Hundra år med ”nya” bilregistret

Gästinlägg från Bengt Carlén (Repris från 2017)

Alla vet väl att bilar har funnits i Sverige långt mer än 100 år. Men ett bilregister som i vissa delar påminner om dagens bilregister kom först 1916. Men går det egentligen över huvud taget att jämföra det gamla manuella systemet med dagens databaserade system som faktiskt redan med god marginal passerat de 40? Bra frågor som kräver ett svar och samtidigt kan vi berätta om en dag på det gamla bilregistret.

AV BENGT CARLÉN

Vi vet ju att 1885 tillverkades den första automobilen. Det skulle dock dröja ganska länge innan bilen blev så vanlig att den krävde registrering och att föraren dessutom måste kunna uppvisa ett intyg på att han var lämplig att framföra fordonet, ett körkort alltså.

1916 brukar nämnas som det år då Sveriges länsstyrelser började registrera motorfordon efter ett nytt system som i sina huvuddrag kom att leva kvar fram till övergången till ett databaserat register år 1972 men redan 1907 tilldelades de första registreringsnumren. Sveriges första ”förordning om automobiltrafik” trädde i kraft den 1 januari 1907 men det var inte direkt så att länsstyrelserna dränktes i registreringsansökningar. I exempelvis Älvsborgs län, P län, hade man i april detta år inte kommit längre än till P4 och det var förmodligen landshövdingen tacksam för, för det var han som personligen skrev under registreringsbeslutet. Nu behöver inte detta innebära att det bara fanns fyra motorfordon i Älvsborgs län, före 1916 fick ett fordon behålla det ursprungliga registreringsnumret även om det kom till ett nytt län. Men många bilar fanns det uppenbarligen inte och ett tecken på det är att de äldsta körkorten var kopplade till ett särskilt registreringsnummer. Och för den som söker i de gamla arkiven kan det vara bra att veta att ett separat bilregister fanns inte före 1916 utan registreringsbesluten går att hitta i respektive läns ekonomidiarium.


NYTT SYSTEM 1916

1916 infördes alltså ett nytt bilregistreringssystem där varje registrerat fordon fick ett registreringsnummer med länsbokstav och nummer. Men när ett fordon lämnade länet krävdes en omregistrering i det nya länet och en avregistrering i det gamla. Lägst nummer hade oftast länsstyrelsens tjänstebil, landshövdingens privata bil och landstingets tjänstebil. Därefter tilldelades andra låga nummer personer med en viss ställning i samhället. Genom åren hördes långsökta förklaringar som skulle motivera varför vissa personer måste ha låga registreringsnummer men förklaringen var nog den att lågt nummer ansågs ge en viss status. På de gamla registerkorten finns ofta anteckningar om att vederbörande person, som avyttrat sitt fordon till annat län, önskade numret åter på sitt nya fordon i hemlänet.

Viktiga uppgifter som registrerades på de handskrivna registerkorten var, förutom ägaruppgifter, även drivmedel, vikter, antal hästkrafter och motorns cylinderantal och cylinderdimensioner.


FORDON I BEREDSKAP

Under andra världskriget pallades den större delen av Sveriges motorfordon upp beroende på att såväl däck som drivmedel saknades. De fordonen ansågs stå i beredskap i händelse av att de en dag åter skulle behövas och de registerkorten sattes in i stora och otympliga plåtskodda och flanellklädda pärmar med påskriften ”Beredskapsförteckning”. Efter kriget levde det begreppet vidare och motsvarade det som idag kallas för avställning. Det förkortades BRR eller B-registret men i lagtexten omnämns det som bilreservregistret.

Efter andra världskriget gick man över till mindre registerkort i A4-format. De var betydligt mer detaljerade än föregångarna även om t.ex. uppgifter om borrning och slag inte längre antecknades. På baksidan antecknades det om ett fordon överförts till BRR och när det återregistrerats. Avregistrering av olika orsaker antecknades också med hänvisning till olika grunder i Vägtrafikförordningen. 19 paragrafen 2 momentet talar om avregistrering på grund av att fordonet nedskrotats. Trots att det krävdes vittnen som intygade just att fordonet skrotats har det aldrig varit några problem med att återregistrera sådana fordon.

20 paragrafen 2 momentet var tillämplig när polisen meddelade att de kunnat konstatera att
ett övergivet fordon bortforslats till en bilskrotningsanläggning eller en annan uppställningsplats.

Efter tre år i BRR tillskrevs ägarna med en förfrågan om fordonet fortfarande skulle vara reservregistrerat. Hörde ägarna inte av sig avregistrerades fordonet under paragraf 20 moment 3.

ÖVERGÅNG TILL DATA

Under 1972/1973 gick Sverige över till ett databaserat system med tre bokstäver och tre siffror. Fordon som nyregistrerades under andra halvåret 1972 fick direkt de nya skyltarna medan det för alla andra fordon gällde att senast den 1 juli 1973 skulle de nya skyltarna sitta på var och ens bil. Men eftersom många av de redan avregistrerade fordonen levde kvar fysiskt har de gamla bilregisterarkiven alltid varit av stort intresse för de som intresserar sig för veteranbilar.

I mitten av 1970-talet infördes ett system med auktoriserad bilskrotning och skrotningspremier med avsikten att få slut på oskicket med alla bilar som blev stående ute i naturen. Därefter var det omöjligt att åter registrera in ett fordon som avregistrerats med skrotningsintyg från en auktoriserad bilskrotare.

Med det nya databaserade bilregistret behövde bilägaren inte längre ha bekymmer om att skaffa registreringsskyltar. Skyltar, bokstäver och siffror i plast, metall och emalj hade ju funnits hos bilfirmor, bensinmackar och andra ställen men nu var det slut med det. Från Bilregisternämnden, senare Statens Trafiksäkerhetsverk, kom till fordonsägaren i stället avlånga paket med skyltar, skruvar och muttrar.

Återstår så frågan om det går att jämföra dagens bilregister med det gamla, manuella systemet. En slutsats som går att dra är att hade vi fortfarande haft ett manuellt system så hade det varit en gigantisk arbetsplats för vad har sparats genom åren om inte arbete. Och då måste man komma ihåg att 1972, då var den svenska vagnparken inte vad den är idag storleksmässigt. Vi hade knappast kunnat administrera kilometerskatten, salig i åminnelse, med ett manuellt system, för att bara ta ett exempel.


EN DAG PÅ BILREGISTRET

Tänk er en arbetsdag på ett bilregister någonstans i Sverige. Kanske en dag på 1960-talet, eller varför inte 1950-talet; tidpunkten är inte så viktig.

Under telefontid satt ett antal damer beredda att svara på alla möjliga frågor om fordon i bilregistret, dvs personbilar, lastbilar, bussar och släp och från 1952 även traktorer. Vem äger fordonet och är fordonsskatten betald var nog de vanligaste. Alla kort i aktuellt register förvarades i stora, gröna utdragslådor av plåt.

Frampå vårvinterkanten kunde en och annan förgrymmad bilägare höra av sig efter att ha fått ett skatteinbetalningskort.

-Men jag har sålt bilen för ett bra tag sedan, var en vanlig kommentar. Jag sålde den i januari och så kommer ni nu efter flera månader och vill ha skatt av mig.

Då fick handläggaren pedagogiskt förklara att skattskyldig var den som var registrerad som ägare till fordonet vid ingången av kalenderåret, dvs den 1 januari. Att man sedan sålt fordonet innan skatteavin kom ändrade inte på något.

Övergången till det nya bilregistret på 1970-talet gjorde det egentligen besvärligare eftersom man därefter fick en hel massa slutsiffror att hålla reda på. Det systemet var kopplat till besiktningssystemet och tanken var att när man fick skatteavin skulle man också ha hunnit med att besiktiga sitt fordon. Kontrollmärket, som av någon outgrundlig anledning för några år sedan plötsligt inte ansågs behövas, var ju ursprungligen ett bevis för att ett fordon var besiktigat, skattat och försäkrat.


ALLT ÄR ARKIVERAT

Men det kunde också hända att det inte gick att svara rakt upp och ner på en fråga om kortet saknades därför att det i stället satt ett ersättningskort med registreringsnummer och signatur på den handläggare som registrerade något. Kortet var ute på arbete, brukade det heta. Vanligast var kanske att handläggaren satte det ordinarie kortet i sin skrivmaskin och antecknade en ny ägare. Eller så hade fordonet genomgått en registreringsbesiktning efter att exempelvis ha fått en draganordning monterad. Då skulle den upplysningen noteras på ett nytt registerkort, kort nummer två, samt den nya skattevikten eftersom viktökningen så gott som alltid resulterade i högre fordonsskatt. Kort nummer ett arkiverades och skall, om länsstyrelsen följt arkivbestämmelserna, kunna återfinnas den dag som idag är hos landsarkivet. Över huvud taget alla registerkort från ”den gamla tiden” går att finna hos landsarkiven och i några fall hos länsstyrelsen. För vissa län gäller också att registerkorten registrerats i en databas vilket gör det möjligt att söka på exempelvis enbart ett chassinummer. Helst bör man ju också veta vilket län som fordonet avregistrerades i eftersom det är det sista kortet som dataregistrerats.


VAD VAR RÖDPLÅTAR?

Kanske frågade någon om interimsregistrering. Då hänvisade personalen till polisen som handlade sådana frågor. Interimsregistrering för tillfällig registrering förekom framför allt i två fall. Dels när det var bråttom att registrera ett nytt fordon, då användes tillfälliga röda skyltar innan länsstyrelsen hunnit med att registrera det nya fordonet och tilldela ett permanent registreringsnummer. Interimsregistrering förekom i ytterligare ett fall; hade ett fordon varit avställt ett längre tag, eller åtminstone så länge att giltig besiktning inte längre fanns, då krävdes interimsregistrering, men utan röda skyltar, för att kunna ta sig till verkstad och till bilprovningen.

För polisen gällde inte samma arkiveringsbestämmelser som för länsstyrelserna. Det är därför ingen mening att försöka spåra ett interimsregistrerat fordon som man kanske hittat på ett gammalt fotografi med ledning av interimsnumret. Polisen har för länge sedan gallrat ut dessa register.


HUR FORSKAR MAN?

De flesta av oss som äger ett veteranfordon har säkert någon gång haft anledning att undersöka äldre registreringsförhållanden. Länge förvarades de gamla registerkorten på respektive länsstyrelse men idag är det framför allt landsarkiven som ruvar på dessa skatter men det finns undantag. Och kom ihåg att gäller det uppgifter om fordon från åren 1972-94 är det SVAR, Svensk Arkivinformation, i Ramsele ni ska vända er till. Därefter är det Transportstyrelsen som är ansvarig myndighet. Från norr till söder ser det ut som följer beträffande vart ni ska vända er.

Landsarkivet, Härnösand X, Y, AC resp. BD län

Länsstyrelsen, Östersund Z län

Landsarkivet, Uppsala C, D, T, U resp. W län

Stadsarkivet, Stockholm A och B län

Landsarkivet, Vadstena E, F resp. G län

Länsstyrelsen, Kalmar H län

Landsarkivet, Visby I län

Värmlandsarkiv, Karlstad S län

Landsarkivet, Göteborg O, P resp R län (undantag för O län beträffande åren 1953-71 där handlingarna finns på länsstyrelsen)

Landsarkivet, Lund K, L, M resp. N län


LATHUND FÖR BOKSTAVSTROGNA

Med ledning av länsbokstäverna kunde den allmänbildade lätt avgöra i vilket län ett fordon hörde hemma. Så länge länsbokstäverna existerade kunde man ofta se barn uppkrupna på ett mjölkbord eller ett liknande ställe där de med papper och penna skrev av registreringsnumren. Inget gjordes därefter med anteckningarna, det roliga var nog att skriva upp en avlägsen registreringsbokstav och att samtidigt dingla med benen och efter 1972 försvann det här nöjet.

För att ytterligare förvirra för den kunskapssökande måste vi nämna att det förekom att vissa, större län kunde lägga till ett A eller B efter länsbokstaven. Det berodde på att de första 100.000 numren var ianspråktagna varför en ny serie las upp, exempelvis PA eller FA. När även den var fulltecknad las ytterligare en serie upp vilket kunde bli ex.vis OB.

A Stockholms stad

B Stockholms län

C Uppsala län

D Södermanlands län

E Östergötlands län

F Jönköpings län

G Kronobergs län

H Kalmar län

I Gotlands län

K Blekinge län

L Kristianstads län

M Malmöhus län

N Hallands län

O Göteborgs och Bohus län

P Älvsborgs län

R Skaraborgs län

S Värmlands län

T Örebro län

U Västmanlands län

W Kopparbergs län

X Gävleborgs län

Y Västernorrlands län

Z Jämtlands län

AC Västerbottens län

BD Norrbottens län

Till sist skall vi väl också nämna bilkalendrarna som gavs ut av Svenska Polisens Idrotts- och Skytteförbund. De var inte precis dagsaktuella men kan ändå ge vissa ledtrådar eftersom registreringsnummer och fabrikat samt ägarens namn och adress fanns med.

Uppgifterna i bilkalendern avsåg innehållet i bilregistret under augusti månad året innan kalendern gavs ut. Varför det var så berodde på att innan dataåldern behövde någon rent fysiskt bege sig till respektive län och helt manuellt skriva av bilregistret och det gällde bilar, lastbilar och bussar. Sedan skulle allt sammanställas och det tog sin tid så när kalendern gavs ut hade naturligtvis en hel hänt i registreringsväg så uppgifterna fick tas med en nypa salt. Men som sagt, för forskaren kan kalendrarna vara till hjälp.

Artikeln tidigare publicerad i tidningen Classic Motor. Text från Bengt Carlén.

Lite historik om Finska Oy Berner Ab:s Valiant/Barracuda tävlingshistorik från 1964-7?

Chrysler importörerna var alltid aktiva i Finland och MoPar har alltid varit större i Finland än GM och Ford.

Här Raimo Kossila och Bo Gunnar Granroth med sin mycket ovanliga 1966 Valiant 273 Commando 4-speed man deltog i Monte Carlo Rallyt med.

Bilen ovan är en replica av Arne Berners son, Juha Berner som även äger 1966 "Monte Carlo Barracudan". Barracudan är nog en av planetens dyraste A-bodys, var till salu för 75.000 euro många år sen.

Esko Keinänen var en mycket begåvad förare som kände sig hemma på ställen som Jyväskylä, Nurburgring och Monte Carlo. Han var son till legenden S.P.J. Keinänen som var framgångsrik inte bara i den legendariska Djurgårds tävlingen i Helsingfors utan även som entreprenör i bilbranschen och som uppfinnare. Esko deltog i sin första tävling 1951 och blev tvåa. Problemet var att efter succen uppmärksammade man att han var bara 15 och tog bort hans licens! Efter att bla deltagit i 1000 km loppen i Kristianstad och Nurburgring som 22 åring med bilar som Ferrari 750M, Ferrari 250 Testa Rossa och Mercedes 300SL blev det en intressant byte av underlag. 

Efter en dålig insats på Nurburgring av Carl-Otto Bremer (som ägde Ferrarin Esko deltog i Kristianstadsloppet med och som var även en framgångsrik rallyförare) sade han till Esko; "Nu kan du ju köra på asfaltsbanor men i Rally är du helt värdelös". Mer handskar behövde inte Esko i ansiktet, 1959 startade han sin rallykarriär med tanken att visa var skåpet står. I Hankiralli detta året var Bremer och Keinänen helt suveräna och Esko vann. Senare, år 1964 var Fords Total Performance koncept i full fart och man hade anmält ÅTTA Ford Falcon specials med bla skärmar och dörrar i glasfiber till Monte Carlo Rallyt. Bilarna vägde strax över 1000kg. Jämfört med förhandsfavoriterna var det Kanadensisk-Amerikansk-Finska teamet på plats med låg profil. Valianterna var mycket nära standardvagnar och tack vare den nyligen introducerade 273:an var man inte helt ikapp med Fordarna i hästkrafter men hade nära 300 ändå.

Man var tyst om saken men innan tävlingen visste man inom teamet att Esko hade kört helt fantasifulla tider under övningarna. Efter första specialsträckan var förvåningen stor, den snabbaste tiden kördes inte av Bo Ljungfeldt, Jo Schlesser, Erik Carlsson eller Timo Mäkinen. Den snabbaste var Esko, bara Esko (som han själv sade) nästan med en halv minut till tvåan Bosse Ljungfeldt. Genast efter kördes specialsträcka nummer 2, 46 km långa La Madeleine som kraftigt gynnade småbilar. Om den första sträckans resultat hade häpnat publiken och median tappade nu även Fords stallchef Alan Mann pipan ur munnen. Esko var helt överlägsen, nästan en minut snabbare än Ljungfeldt. Och även han gjorde ett fint resultat på vägar där man hade trångt även i en Mini.

På den tredje specialsträckan fortsatte Esko sin rasande framfart. Igen den snabbaste tiden. Nu fanns bara tre specialsträckor kvar, den sista på Monacos GP-bana och Eskos ledning var helt överlägsen. Om inte tekniken skulle haverera skulle man äntligen få efter åratals försök Monte Carlo vinsten till Finland. Men så blev det inte, direkt efter St Apollinaire skar bakaxeln fast. Under den fantastiska prestationen på de smala vägarna under specialsträcka 2 hade man råkat på en sten i vägkanten utan att märka det. Så småningom hade oljan runnit ur och efter 3:je specialsträckan skar axeln. Spelet var slut. Prestationen hade dock uppmärksammats hos Ford och genast efter tävlingen skrev man under ett fabrikskontrakt. Innan dess deltog dock Esko i Shell 4000 Rallyt i Canada med Valiant fabriksteamet.

Esko Keinänen och Jyrki Ahava i Monte Carlo när allt fortfarande såg bra ut.

I mitten av 60-talet sålde Berner mycket Valianter och man anställde den kända mc-figuren Pelle Schröder som PR-chef. Det var antagligen just han, som en gammal motorprofil, som insåg möjligheterna med den nya V8 Valianten som en höjare av Chrysler produkternas image. Berner byggde som ett testfordon en 65 Valiant vilken man lät den erfarna rallyföraren Raimo Kossila prova i några lokalrallyn. Bilen var för stor och tung för de finska rallyvägarna men resultaten var ändå så pass bra att man började fundera att delta i den största av alla, Monte Carlo Rallyt. Berner gav på hösten 1965 Kossila uppdraget att ta kontakt med gamla Monte Carlo-räven Bo-Gunnar "Bobi" Granroth och bjöd honom till förhandlingar på Berners huvudkontor i Söderstrand 4B. Arne Berner och Pelle Schröder förklarade med hjälp av Raimo Kossila det tänkta Monte Carlo-projektet och erbjöd Bobi ett jobb som co-driver. Offerten var lätt att ta emot speciellt när Berner erbjöd en potentiell bil och dessutom stå för hälften av kostnaderna vilket på den tiden var en enorm satsning. Dessutom hade Berner anställt fyra mekaniker enbart för rallybilarna.

Slutåret 1965 byggde man racebilen och förberedelserna för Monte Carlo-utflykten pågick. Innan årsskiftet hann man även testa i Geneve-området med den nya bilen. Den helt hos Berner byggda bilen verkade lovande fastän motorerna exploderade i början, bromsarna ställde till med problem och utväxlingen visste man vara alldeles för lång med tanke på alperna. Med motorproblemen vände man sig till Detroit. "Byt den högra sidans kolvar till vänster och tvärtom" var det det orakelmässiga svaret från Chryslers tävlingschef. Efter det hade man inga problem och motorn varvade över 7000 utan problem. En ny bakaxel med bättre utväxling beställdes också men den skulle inte hinna till Finland i tid så man skickade den istället till Geneve var servicebilen skulle hämta den.

Fulla av hopp startade man från Oslo i mitten januari. Servicen hade man skickat till Monte Carlo på förhand med Berners lastbil. Den skulle få förstärkning från Chrysler Schweiz i Geneve med två Valiant herrgårdsvagnar och några män med god vetskap av lokala förhållanden. Lokalkännedom saknades inte av den Finska servicen heller, Pertti Aronen hade i åratal varit Granroths trotjänare och flygkapten Juhani Pankasalo var inte heller ute för första gången. Dessutom talade han flytande franska vilket var en nödvändig merit för att kunna genomföra spektaklet med beröm. Vägen från Oslo till södra Frankrike var inget att fnissa över, man startade på Tisdag kväll kl 18 och den egentliga tävlingen startade från Monaco på fredagen. Man hade endast en par timmars vila på checkpunkterna. Det var möjligt att köra ikapp för att skaffa fram en längre vila men det kunde finnas dolda checkpunkter på vägen och då skulle tävlingen vara förlorad redan innan den ordentligt hunnit börja.

Väl framme var rutten inte desto lättare. Tävlingen kördes i två delar så att alla körde rutten Monaco-Chambery-Monaco. Under fredag-lördag natten körde man 1500 km längs med de små byvägarna i bergen. Förflyttningarna var inte lättare än specialsträckorna. Hela tiden var det bråttom och förhållandena var svåra. Större delen av vägarna var asfaltsbelagda vilket passade den råstarka Valianten perfekt. Bilen var mycket bra att köra och styrningen gjorde precis det man ville. Kraft hade man mer än tillräckligt även om 3.23 utväxlingen gjorde hårnålskurvorna långsammare. Axeln som man beställt direkt från USA till Schweiz anlände aldrig. Bromsarna ställde till med problem genast i början, pedalen började närma sig golvet i snabb takt när bromsarna hettades under den tunga bilen.

De svåra väderförhållandena under Monte Carlo är ett fenomen som inte är att leka med. När man startar kan vädret vara torrt eller vått men väl uppe i bergen kan det förvandlas till spegelblank is eller en snöstorm. De rätta däcken och väderspaning är därför oerhört viktigt. På denna nisch var de Nordiska tävlanden alltid före sina mellaneuropeiska kolleger. När vädret var riktigt dåligt litade Kossila och Granroth på specialdäcket som SPJ Keinänen hade tagit fram. Den försåg man med över 700 st dubbar var. Man hade tre set plus reserven och gav de använda till Valiant STW:na som måste ibland hålla nästan lika hög fart som tävlingsbilarna. Sexa, automatlåda och trumbromsar på dessa satte ju gränser men man kunde ju kompensera med hårt försök...

I nattens mörker uppe på La Turbie var man på gränsen av den mänskliga kapaciteten. Helt utmattad på morgonen i Monaco berättade Raimo Kossila om sina känslor under natten; "Till slut körde jag som en robot. Jag vände på ratten vänster till höger, axlarna värkte, ryggen kändes att gå av, till kontrollpunkterna hann man precis i tid. Till slut började jag hallucinera. Broderns ansikte uppenbarade sig på vindrutan. Bergen kom bara närmare och närmare och träden såg ut som hemska monster. Kilometerdjupa raviner på båda sidor av vägen gapade som de skulle svälja oss."

På natten hade Kossila och Granroth förlorat sina redan dåliga bromsar totalt när ett bromsrör hade gett sig under tryck av den kokande vätskan. Reparationen tog 20 minuter och även om Kossila stormade ner längs bergen som djävulen själv var man 16 minuter försenad. Det stoppade fortsättningen för våra hjälten men räckte dock till klassvinst före Boucher/Heus Opel Rekord. På hela tävlingen hade man 69:de plats på grund av straffpoängen.

Pelle Schröder, som hade följt tävlingen på plats, var mycket nöjd trots de tekniska problemen. Allting såg bra ut för rallykarriären för Valianterna. Nu hade man ju på en gång bevisat misstankarna om Chryslers minstings dåliga passform till svåra förhållanden att vara fel. Och bromsproblemen kunde man lösa tillsammans med Detroit.

Granroth var också uppmuntrad efter tävlingen och började genast efter hemkomsten att förbereda nästa års tävling. På våren 1966 sålde Berner alla tävlingsbilar förmånligt till stora namn i branschen. Granroth köpte BBM-33:an åt sig själv och fortsatte att förädla den baserat på hans erfarenheter. På sommaren deltog han i bantävlingar, bla i sextimmarsloppet på den nya Keimolabanan. I slutet av sommaren ringde han RJ Cahill, Chryslers tävlingsdirektör i Detroit för att få klassningspapper till Monte Carlo. Mr Cahill svarade direkt; "Tävla inte med en Valiant min gode man, vi har ju inte ens klassat den för nästa år. Här i stora landet tävlar vi med Barracuda och den ser ju bättre ut också!" Nu blev Bobi fundersam. Förberedelserna var i god fart, mycket egna pengar fast i projektet och även deltagningsavgiften till Monte Carlo betald. Men biljäveln var ju inte ens klassad! Jag måste få en Barracuda och illa kvickt! tänkte Bobi och slog direktnumret till Arne Berner....

Fortsättning följer...

Tack till Jan Enqvist, redaktör på tidningen Mobilisti som har grävt fram hela historien för oss samt renoverat Barracudan och tagit den till Monte Carlo flera gånger och Hans Granberg som översatt! 

Lite historik om Finska Oy Berner Ab:s Valiant/Barracuda tävlingshistorik från 1964-7?, del 2

Bobi Granroth som nu är utan bil ringer till Arne Berner. -Hördu Arne, de berättade i Detroit att Valianten är inte klassad till nästa år. Vad fan gör vi nu? -Nääh...det har vi ingen kunskap om...en besvärlig grej... -Det får inte vara besvärligt, Pelle Schröder måste ha vetat. Jag behöver en Formula S, konstigare än så är det inte. -Men vi har ingen sådan Barracuda hemma just nu... -Du har ju din egen bil, jag måste åka till Monte med den. -Nej h....te heller, vad skall jag köra med då? -Jag ger Valianten i byte. Överens? -Ja, det blir väl så då....




Efter denna korta diskussion måste Arne Berner överlåta sin personliga Formula S, med bara 6000 km på mätaren, i händerna på de vilda rallymännen. Samtidigt med detta ändrades reg skyltarna från BE-3 (Berner) till BGG-1 (Bo-Gunnar Granroth). Preppandet av bilen till racetrim gick fort eftersom bilarna i grund och botten var identiska. Den färdiga och beprövade racetekniken överflyttades således direkt från Valianten till Barracudan.

I December var Bobi redan i Alperna och träna med sitt nya par, Esko Keinänen. Granroth hade lyckats med att övertala Keinänen fast denne hade redan i princip slutat sin karriär. I den tunga tävlingen fanns det en stor fördel i att båda chaufförerna kunde, om så krävdes, köra hårt i svåra förhållanden. Bobi och speciellt Esko hade lång erfarenhet om racing och speciellt om Monte Carlo.

Över de viktiga däcken behövde det färska Barracuda-teamet inte bekymra sig om. De sponsrades av Eskos pappa, S.P.J Keinänen vars Keinäs-yta var det absolut ledande rallydäcksmönstret i vinterförhållanden. Bobi hade visserligen sina misstankar om hållbarheten av ytan som var vulkaniserad på Nokia Hakkapeliitta stommar. Barracudan var ju en mycket kraftig bil. SPJ försäkrade dock att det fanns ingen orsak att bekymra sig, stommarna skulle kollapsa innan ytan skulle lossa förklarade uppfinnaren själv. Nå, detta skulle ju tävlingen senast bevisa tänkte Bobi. Man hade nämligen blivit van att ta SPJ:s reklamsloganer med lite reservation under årens lopp. Men nu skulle väl pappa-Keinänen steka ordentliga däck till sonen, tröstade Bobi sig själv.

Väl på plats under träningen i December -66 verkade bilen mycket lovande. Med hjälp av föregående års erfarenheter hade man byggt en bil som var lättkörd, ännu bättre än Valianten året innan. Visserligen fick man "kasta" bilen genom de tajta sepentinskurvorna pga av bilens storlek men den stora motoreffekten och utväxlingen som passade alperna gjorde att den med gaspedalen styrande körstilen passade bilen väl. Bromsarna var dock den fortfarande svaga länken på en annars fin kombination.

Under höstens lopp hade Bobi med dålig framgång försökt få pojkarna i Detroit att förstå att bromsarna var helt undermåliga och passade inte alls till en hastighetsrallytävling. (Rally i USA påminner mer om bilorientering). Man måste absolut göra något åt dem. I Detroit hade chefen Cahill dock stora svårigheter att förstå den finska tävlingschaufförens problem. " Vadå räcker inte bromsarna? Visst saktar bilen när du bromsar, den saktar väl? Var kör ni riktigt? I en sjö? Hördu Bobi, bromsarna är all right. Skivor fram och allt. Även våra testchaufförer prisar dem ikapp, OK? Good Bye."

Efter att ha lagt ner luren visste Bobi att det inte var att vänta klassade användbara bromsar från andra sidan Atlanten. Man måste klara sig med det man har och anpassa körstilen så att bromsarna inte skulle försvinna genast i början. Den enda uppgraderingen var att byta en annan yta på bakbromsarna.

I januari startade man igen från olika håll i Europa mot lilla Monaco bakom de mäktiga Alperna. Granroth startade till den första långa etappen från Oslo som man gjort som vana under föregående år. Den tunga resan gick med rutin utan problem och den elaka rovfisken startade hungrig efter minstingarna upp längs de mörklagda Alperna med ett dovt bassomuller.

Den första förflyttningen var nästan 100 km lång och god fart måste man ha ända från början om man ville göra väl av sig. Banmästarna i Monte Carlo var på den tiden kända av att tävlanden som tog det för lugnt i början på en förflyttningssträcka märkte senare att de måste ånga på som på en specialsträcka mot slutet. I Monte körde man med andra ord hela tiden så fort man kunde och på specialsträckorna ännu fortare.

Bobis och Eskos tävling startade bra. Genast på den första specialsträckan Ponte de Miolans tycktes Barracudan klara alla förväntningarna. I de branta Alpbackarna fick Bobi mata in nya växlar tills det inte fanns fler, Barracudan bara darrade under sin egen kraft när hundratals hästkrafter kastade den upp som ingenting. Den stora effektreserven var ju det man hade byggt succeförväntningarna på; när man kunde åska uppförsbackarna och raksträckorna snabbare än någon annan behövde man inte plåga bromsarna till ytterligheter med att ta kurvorna i riskfart.

Så mörknade kvällen Januari den 17:de och tävlingen tuffade till uppe i bergen. Monte Carlo visade sin fulaste sida även åt Bobi och Esko. På en tung förflyttningssträcka i hårt snöoväder hade Barracudan samlat några bilar bakom sig. Efter en stund började bilen bakom finländarna, en Hillman Imp, blinka ljusen för att komma förbi. Bobi gav plats och antagligen mycket sena till nästa tidkontroll ångade belgierna förbi. Med det samma skrek Esko en varning till Bobi, i ändan på den branta nerförsbacken var enligt vägboken en brant höger, en bro och en brant vänster. Bobi började varsamt minska farten när plötsligt den snöiga vyn lystes upp av en hemsk röd bensinbrand. Belgierna hade kört rakt igenom broräcket och dykt ner hundratals meter i en ravin. Bilen hade direkt exploderat till en eldboll. Trots sin chock kunde inte Bobi och Esko göra någonting för att hjälpa sina medtävlande. Resan fortsatte även om magen vände sig upp och ner och den hemska synen kom tillbaka i mardrömmar åratal efteråt.

Under de tidiga morgontimmarna mötte Barracuda-manskapet en bekant och nästan förväntad plåga. Bromsarna började försvinna efter att de blivit heta och slutligen brast en hjulcylinder inne i den glödande trumman. Den utrinnande vätskan fattade eld och nu var goda råd dyra. Elden befann sig precis bredvid extratanken på 75 liter och den ordinarie tanken på 69 liter så det gällde att handla fort. Sagt och gjort, männen grep släckaren från sitt fäste, tog bort säkringen och riktade den mot elden och tshuff...den trasiga släckaren spottade en gång och det var allt. Nu började man kasta snö febrilt och snart var lågorna släckta. Om de släcktes pga av att det inte fanns mer vätska eller de ivriga åtgärderna hade ingen betydelse. Ner till Monaco måste man i alla fall åka utan bromsar, det fanns inte tid för större reparationer. Enligt Eskos räkningar var man i en helt överlägsen ledning i den egna klassen och alldeles nära toppen i hela tävlingen. Nu var det alltså verkligen inte läge att ge upp.

I det här skedet gled Esko Keinänen bakom ratten. Hans huvud kunde ta bättre det kommande, i princip helt omöjliga, 400 km långa fallet ner till Monaco i en tung helt bromslös bil enligt Bobi. Man drog hjälmarna längre ner, bälten sattes extra tajt, man skakade hand och kom överens följande; Om tekniken ger sig i den råa nerkörningen eller om det skulle hända en utkörning skulle man inte anklaga varandra.

Härifrån framåt skulle Bobi få den kallaste skjutsen i sitt liv. Fastän han hade suttit otaliga km på specialsträckor både som chaufför och som co-driver måste han nu titta på sina tår när Keinänen droppade ner på serpentinerna som djävulen. Den Amerikanska tekniken och Berners motorgurun visade sig vara senast i det här skedet bra nog för vilka krav som helst. Varvräknaren var nästan ständigt på rött när motorn vrålade i panik i hemska motorbromsningar som värst i hastigheter över 200 km/h.

När man anlände till Monaco lyfte Bobi äntligen blicken från golvet och noterade till sin förvåning att de inte bara var i liv utan att de var helt klart i fortsättningen vilket krävde en plats bland de 60 första. Esko adderade efter ankomsten till mål resultaten från specialsträckorna och kom till att man var på 7:de plats i hela tävlingen! Alltså efter BMC:s, Porsches och Lancias fabriksstallar! Tom i de sista specialsträckorna, vilka man körde helt utan bromsar var Barracudan på 15:de plats! I sin klass var man naturligtvis helt överlägsen. All var i det här skedet bättre än väl.

Men eftersom man var i Monte Carlo var allt inte ännu klart. Lite innan sluttävlingen, Monaco-Monaco sträckans start, fick Granroth och Keinänen höra att man varit hela 5 sekunder sena till en tidskontroll under föregående natt och blev därmed diskvalificerade. Efter allt försök och risktagande kan man bara gissa sig till vad våra hjälten kände just vid denna tidpunkt. Som erfarna Monte Carlo deltagare visste båda dock att inga protester skulle ändra på domarnas felaktiga beslut. Speciellt när den stora klassens vandringspris skulle ha landat i Finland för gott om man inte kunde förhindra det på något sätt.

Det fina kämpandet slutade i denna bittra kalk man fick svälja och här slutade även Gunnar Granroths och Esko Keinänens långa karriärer på bilsportens toppnivå. Det var även Oy Berner Ab:s sista seriösa satsning på bilsport, den med stora förhoppningar startade tävlingsverksamheten slutade lika hastigt som den börjat. Commando-motorerna vrålade efter detta mestadels på motorbanornas klubbtävlingar där man kunde se de sista Barracudorna på början av 70-talet.

Tack till Jan Enqvist, redaktör på tidningen Mobilisti som har grävt fram hela historien för oss samt renoverat Barracudan och tagit den till Monte Carlo flera gånger och Hans Granberg som översatt! 

Marmorhallarna

Uppdaterat reprisinlägg

I Larsson bildarkiv finns dom mest konstiga saker... konstiga är inte dessa bilder från Ostermans Marmorhallar utan bara en trevlig bukett med engelska fordon...

Engelska fordon är inte Larssons starka sida! Austin? Austin-Healey? BMC? MG? Triumph? Wolseley? Finns säkert någon läsare som kan reda ut begreppen...

Ostermans marmorhallar var en bilförsäljnings- och utställningslokal på Birger Jarlsgatan 18, strax söder om Stureplan i Stockholm. Det ljusa jugendhuset med drag av barock ritades av det produktiva arkitektkontoret Hagström & Ekman och uppfördes år 1899-1900. Företaget AB Hans Osterman, som under många år var Sveriges största bilförsäljare och som bland annat sålde Cadillac, Buick och Chevrolet, flyttade in i fastigheten år 1920 efter att tidigare haft lokaler på Birger Jarlsgatan 13. Huset byggdes successivt om och utställningslokalen byggdes samman med grannfastigheten Grev Turegatan 5. Den exklusivt inredda bilhallen stod helt färdig år 1939. Arkitekter var Mauritz Dahlberg och Harry Egler.

Tidning för byggnadskonst skrev år 1930 att lokalen "med sin hypereleganta inredning i grön kolmårdsmarmor" utan tvekan kunde "rubriceras så som Europas elegantaste och kanske största bilförsäljningshall".

Marmorhallarna användes även som utställningslokal för andra ändamål. Bland annat arrangerades under flera år på 1940- och 1950-talen båtmässan Allt för sjön i lokalerna. I början av 1960-talet flyttade Ostermans bilförsäljning från marmorhallarna, men de fortsatte att utnyttjas för bland annat utställningar och mässor. Den sista hyresgästen, Stockholms rullskridskocenter, flyttade år 1981 varefter lokalerna byggdes om. Bland annat etablerade Systembolaget en vinbutik i den gamla bilhallen. Källa: Wikipedia.

Sedan en tid tillbaka säljs det åter bilar i de anrika lokalerna då McLaren och Bentley finns i lokalerna.

Polishistorik - Statspolisen

Statspolisen instiftades av riksdagen 1932 och det beslutades att denna skulle stå under befäl av en statspolisintendent stationerad i Stockholm. Anledningen till statspolisens tillkomst var bla Ådalskravallerna i maj 1931 då inkallad militär sköt skarpt mot demonstrerande arbetare och dödade fem personer. Reprisinlägg från 1998

Andra bidragande orsaker var den allmänna samhällsutvecklingen: Folk hade fått möjlighet att resa och förflytta sig på ett annat sätt än tidigare. Flera incidenter hade inträffat då folkmassor hade ställt till bekymmer för den lokala, och mestadels underdimensionerade, poliskåren.


Den första statspolisen

Inrättandet av statspolisen uppstod som en följd av den kommission som den dåvarande socialministern, Gustav Möller ledde tillsammans med hovrättspresidenten Joel Laurin som sekreterare med anledning av Ådalskravallerna. Utredningen utmynnade i att polismakten skulle förstärkas - miltär var inte lämpligt att insättas vid strejker och andra sociala konflikter.

En proposition lades fram den 11 mars 1932 och riksdagens båda kamrar behandlade propositionen den 18 maj samma år. Efter en lång debatt beslöts att en statspolis skulle inrättas och dess första tjänstgöringsdag skulle bli den 1 januari 1933.

Som den förste chefen för statspolisen utsågs landsfogde Erik Ros från Karlstad. Överkonstapel - från Klara polisdistrikt - Sigfrid Stigwall utsågs till sekreterare och medhjälpare. De två placerade i riksdagshuset och riktlinjerna för den nya poliskåren som skulle omfatta hela landet drogs upp. I slutet av oktober 1932 satte man i gång detta stora arbete. Allt från pennor, vapen och fordon skulle inköpas och statspolisorganisationen skulle vara klart till årsskiftet 1932- 33. Kostnaden för den nya organisationen beräknades för dess första verksamhetsår till 1.320.000 kronor. Denna summa kan jämföras med kostnaden för polisväsendet i Stockholms stad som vid denna tid uppgick till 7-8 miljoner/år.

Den nya statspolisen skulle omfatta 200 man (källa: "I statspolisens nät" av kriminalreporter Walle Badh, andra källor, tex artikel i tidningen Motor 1955 anger 237). Kommissarier skulle tillsättas - Stockholm, Norrköping, Jönköping, Malmö, Göteborg, Gävle, Sundsvall samt Luleå fick kommissarier. Övriga statspolisavdelningar - Kalmar, Visby, Skövde, Karlskrona, Karlstad, Falun, Östersund och Umeå fick nöja sig med överkonstaplar som chefer. Avdelningar stationerades alltså på varje större ort och var ofta förlagd till den kommunala polisstationen.

Endast dom bästa cheferna kom i fråga. Konstaplarna kommenderades till statspolisen från respektive kommunala distrikt. Senare fick man fick söka tjänster där och det ställdes höga krav för att bli antagen. Det blev snabbt hög status i att få tjänstgöra vid statspolisen.

50 man skulle vara beridna och 60 ridhästar införskaffades som förlades i Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping, Jönköping, Örebro, Sundsvall samt Luleå (Den 1 juli 1955omorganiserades rytteriet och koncentrerades till de större städerna Stockholm, Göteborg, Malmö och Sundsvall). Statspolisen skulle dessutom utrustas med 40 bilar samt 16 mc - en motorisering som var revolutionerande på sin tid. Detta innebar att man på kort tid kunde dra samman stora polisstyrkor. 142 man enbart från våra tre storstäder!

Nedan: "Bevis om flygande besiktning". Utfärdat av statspolisen Göteborg 1938.
Foto: Volvo.

Ordningspolis

Den första statspolisen var alltså en sk ordningspolis vilken skulle kunna sättas in var som helst i landet vid oroligheter. Statspolisen var främst avsedd som förstärkning av distrikten på landsbygden vid större sammankomster, större marknader och stora idrottshändelser m m då resurserna för övervakning av ordningen inte räckte till. Fylleri och slagsmål hade vid denna tid urartat till den grad att "vanligt folk" nätt och jämt vågade sig ut på dans- och nöjesplatser.

Under övrig tid ägnade sig statspolisen åt "vanligt" polisarbete - dvs man gick inte och väntade på orostillfällen utan skulle - i och utanför dom städer där statspolisen var förlagd, jaga bovar och banditer av allehanda slag. Dessutom övervakade man den allt växande bilismen. 1936 eller -37 övertog statspolisen den flygande besiktningen av motorfordonen på våra vägar och personalen utökades till 297 man (enl. tidningen Motor 1955) och antalet fordon utökades kraftigt. Den mer organiserade trafikövervakningen startades dock först 1954.

Senare under 1930- talet när det började att dra i hop sig till krig, bildades en statspoliskriminalavdelning vars huvudsakliga uppgift var att biträda ordinarie polisen vid svåra brottsutredningar.

Strax före och under andra världskriget blev kriminalstatspolisen mest engagerad i säkerhetsärenden såsom spioneri och sabotage m m och det var den egentliga början till säkerhetspolisen. 1 juli 1939 tillsattes en kriminalöverkonstapel och en kriminalkonstapel vilkas huvuduppgift var säkerhetstjänst. Under andra världskriget utökades säkerhetspolisen (3:e roteln) och den del av den ursprungliga kriminalstatspolisen (1:e roteln) , som blev kvar bildade rikskriminalpolisen vilken var satt att verka vid grövre brottslighet över hela riket (2:e roteln var den sk spritpolisen).

Olika specialavdelningar bildades under åren: Spritpolisen (1938), vilken till allmänhetens stora förtret jagade spritsmugglare. Järnvägsavdelningen eller Järnvägspolisen (1948), vars uppgift var att biträda Kungliga Järnvägsstyrelsens reklamationskontor med att återskaffa stulet och försvunnet gods samt att helst spåra upp dom skyldiga. Valutasektionen (1951), vilken sysslade med brott mot valutaförordningen. Postpolisen (1951), vars postdetektiver jagade försvunna värdebrev och förfalskare m m.


A och B-lag

Det berättas att statspolisen och den kommunala polisen sågs som ett A och B-lag trots att statspolisen inte var någon ”överpolis”, dvs det existerade inte två poliskårer vars arbetsuppgifter var strikt åtskilda. Båda var ju offentligt anställda, kommunalt eller statligt. Det var inte alls samma förhållanden som i tex USA med olika poliskårer och en överstatlig typ FBI. Statspolisen hade dock något bättre betalt, bättre utbildning, utrustning och mer erfarenhet av "tyngre" brottlighet. Claes Johansson skriver i en artikel i Classic Motor Magasin 4, 1998 - "Vad det innebar för kårandan är inte svårt att räkna ut. Statspolisen tog hand om de tunga prylarna, med vagnar och manér som hörde hemma i den stora världen. Allt medan lokalpolisen lommade iväg till sin cykel eller väntande droska."

Nedan: "Omålad", svart? polisutrustad Amazon från statspolisen. Obs blinkers på bakre delen av framskärmen och taksökare.
Foto: Ola Kronkvist.


Ett annat exempel som berättats är när ett mord hade begåtts i en liten stad i Sverige någon gång på 1950- talet: Den lokala polisen hade begärt hjälp av statspolisen (rikskriminalpolisen). Lokalpolisen fick order om att spärra av området och invänta hjälp. Rikskriminalpolisen anlände i en flott bil och påbörjade arbetet och den lokala poliskonstapeln fick vänta utanför avspärrningarna. Vid dagens slut beordrades den lokala polisen att bevaka platsen och rikskriminalpolisen avslutade arbetet och inkvarterades på statshotellet. Dagen därpå när arbetet skulle återupptas reste rikskriminalpolisen till platsen med sin flotta amerikanare och den lokala kommunalpolisen fick komma efter på cykel! Den lokala polis som på brottsplatsen under natten skött bevakningen fick ta sin cykel och trampa hemåt efter att ha avlagt rapport till rikskriminalpolisen.


Trafikövervakning

Den första organiserade trafikövervakningen startades 1954 och utfördes bla med hjälp av mcpoliser. I början av 50- talet hade trafiken i landet ökat kraftigt, trafiksäkerheten började bli ett problem och det tillsattes därför en utredning som skulle se över trafiksäkerheten.

Nedan: Mc-polis från statspolisen vid övning 1958 på arméns motorskola, Strängnäs. Mc BMW? utrustad med rödljus, sirén, sökarljus och komradio.
Foto: Urklipp från okänd tidning.


Uppgiften gick till den på den tiden mycket kände landshövdingen, stadsrådet och sedermera chefen för SCA, Eje Mossberg som ansågs som en mycket framsynt man. Sekreterare var den man som blev överdirektör vid RPS 1994 och senare polismästare i Stockholm, Kurt Lindrot. Bland alla förslag som då fördes fram var att trafikövervakningen skulle läggas på statspolisen och att statspolisen därför skulle tillföras personal och teknisk utrustning för detta.

Den 1 juli 1954 startade "Operation vägvett" på order av inrikesminister Hedlund, en operation som enl dåtida press "ökade trafikkulturen påtagligt".

Ordningsstatspolisens uppgift blev hädanefter alltså i huvudsak trafikövervakning och hade som huvudsysselsättning denna gren att bevaka. Fortfarande fanns dock föreskrifter om att statspolisen skulle vara tillgänglig i att sättas in som hjälp till den vanliga polisen vid oroligheter o dyl. Parallellt med statspolisens verksamhet hade de större kommunala polisdistrikten en trafiksektion som sysslade med trafikövervakning inom det egna distriktet.

På 1950 och 60- talet fanns således 3 olika statspoliser: Nämligen den vanliga statspolisen (trafikövervakning), säkerhetspolisen (kallad säk inom polisleden) samt rikskriminalpolisen (kallad rikskrim).


Bilantalet ökade kraftigt

När besluts togs att trafikövervakningen skulle läggas på ordningsstatspolisen ökades statspolisens bilantal kraftigt (från 90 till 135) liksom antalet mc (101). Tidigare hade man inte haft många mc överhuvudtaget vid statspolisen. I juli 1954 uppgick personalen till 371 man + 55 kommissarier och 57 1:e polisassistenter (enl. tidningen Motor 1955). Bilarna var till allra största delen svarta amerikanare som tex Ford Customline V8 och Plymouth Savoy - alla med förstklassig polisutrustning.

För att vara anonyma, som man trodde, hade de inga fasta utryckningsljus som många andra polisbilar, utan en rörlig strålkastare på taket. I denna strålkastare fanns en röd hylsa som med ett reglage kunde dras fram över glödlampan. Det blev inget bra utryckningsljus därför att det var så koncentrerat. Det var heller ingen bra strålkastare, eftersom glödlampan inte kom i centrum. Så speciellt anonym var ju bilen inte heller, såg man en svart amerikanare med strålkastare i taket och två kraftiga killar i så luktade det polis lång väg.

Vid vissa tillfällen ville man inte vara anonym och därför tillverkades en skylt med texten "Stats Polis", vilken sattes på taket med en anordning som motsvarade de skidställ som var vanliga på denna tid. Skylten var delad så att taksökaren inte skulle vara i vägen. Att markera just statspolis var mycket känsligt och som statspolisens ledning tog mycket allvarligt. Skylten förvarades i ett fodral i bagageutrymmet och enligt uppgift kom den inte till användning så många gånger.

1957 anställdes Lars-E Freeman vid statspolisen som den förste fordonsteknikern. Lars-E Freeman bar ansvaret för att statspolisen fick Amazon och att dessa utrustades för polisbruk både tekniskt och med lös utrustning.

1958 skaffade statspolisen dom första sk "målade" polisbilar av märket Volvo Amazon och usabilarna byttes ut och det var naturligtvis ett stort steg - en mindre bil och en bil som syntes och med bättre väghållning på små vägar.

I slutet av 1950- talet bestod styrkan av en polisintendent, 22 kommisarier, 71 1:e polisassistenter och polisassistenter samt 586 1:e poliskonstaplar och konstaplar. Dessa förfogade över 259 bilar varav en del disponerades av krim. avdelningarna, samt 134 motorcyklar (källa: "I statspolisens nät" av kriminalreporter Walle Badh).


En kraftsamling

Att lägga trafikövervakningen på statspolisavdelningarna (en i varje län) var en kraftsamling och gav en enhetlig övervakning inom länet. När sedan statspolisintendenten centralt höll i samordning för hela landet blev det ytterligare likriktning.

Av dom ca 15 000 poliser som är i tjänst idag är det endast något hundratal, många gånger grånande farbröder som längtar till pensionen, som sysslar med trafikövervakning. Detta till glädje för en del men mest innebär det att anarkismen breder ut sig allt mer på våra vägar. Enligt till oss närstående källor är inom polisen all status med trafikövervakning borta. På 50- och 60- talet ansågs det inom polisen vara "fint" att tillhöra ordningsstatspolisen - med dom stora resurser som hade ställts till förfogande - och köra omkring på våra vägar.

Alla vi som har minnen av 60- talets biltrafik minns den auktoritet och kraft som en statspolispatrull bestående av en Amazon Sport och besättning utgjorde. Men som sagt, av detta finns inget kvar. När såg man senast närpolisen ha en trafikkontroll? Neddragningar och besparingar gör att polisen oftast är tvingad att hårt prioritera och enbart ägna sig åt våldsbrott m m.


"Flygande"

Alla bilförare på 1950- och 1960- talet förfasade sig över möjligheten att åka fast i en av statspolisens "flygande" bilbesiktning. Att råka ut för statspolisens kontroller var inget en bilförare längtade efter. Dels uppträdde statspolisen på ett mycket korrekt sätt och med myndighet, dels var de inte heller precis småväxta och dels visste man att de kunde sin sak och att de var välutrustade. Den egna bilen var kanske heller inte i bästa kondition, det fanns ju ingen årlig kontroll på den tiden, så det var mycket skrot som statspolisen hittade på våra vägar.

All personal som tjänstgjorde vid ordningsstatspolisen, dvs den avdelning inom statspolisen som svarade för bland annat trafikövervakning, skulle genomgå bilbesiktningsutbildning och som genomfördes under ca 4 veckor på en 4 -5 olika platser i landet och leddes av bilinspektörer från bilinspektionen. Godkänd utbildning gav förordnande som bilbesiktningsman, vilket innebar att polismannen hade rätt att utföra så kallade flygande inspektion, i motsats till de inspektioner som genomfördes av besiktningsmän vid bilinspektionens fasta stationer. Den polisman som hade förordnande kunde alltså sätta körförbud på ett fordon. Inom den kommunala polisen fanns det bara ett fåtal som hade förordnande och ofta var det då poliser som av olika anledningar sökt sig tillbaka till den kommunala polisen.

När polisen förstatligades 1965 samlades all trafikutbildning till en enhet som RPS startade vid motorskolan i Strängnäs, främst för att göra utbildningen effektivare, likformig och få bättre tillgång till utbildningsmateriel främst då tunga fordon.

Besiktningsmannautbildningen ingick då i trafikövervaknings utbildningen på c:a 7 veckor. Allt detta är nu borta och om det över huvud taget finns någon utbildning, så genomförs den på det regionala planet så man är tillbaka till ruta ett. Det finns ju nästan ingen trafikövervakning så då behövs det ju heller ingen utbildning! Men man har ju 0-visionen och det kanske räcker?


Körutbildning

Under 1950- talet och flera årtionden framåt fick polisen en omfattande körutbildning, vilken ofta var förlagd till arméns motorskola i Stängnäs eller Revinge pansarövningsfält söder om Lund.

Nedan: En "klass" i avancerad körning nyutbildade poliser med fordonen i perfekt formation på Revinge söder om Lund.
Foto: Urklipp ur okänd tidning.

Där fick polisen utbildning i avancerad körning med mc och personbilar. Vintertid anordnades kursen i halkkörning. Körutbildningen hade tagits fram av den i alla polisbilsammanhang alltid närvarande Lars-E Freeman.

Den av Freeman framtagna körutbildningen resulterade senare i
boken "Bli toppbilist" som skrevs tillsammans med en av dåtidens skickligaste motorjournalister: Jan Ullén. I boken fick man handfasta och konkreta råd i "Bilkörningens grundelement", "Start och växling", "Kurvtagning", "Bromsning" och mycket mer.


Alkoholkontroll

Då det gäller alkoholkontroll var den inte så omfattande. Det fanns ju inga tekniska hjälpmedel på den tiden, utan polismannen fick avgöra alkoholpåverkan genom lukt och förarens beteende i övrigt, detta gjorde all polis även den kommunala. Ett problem var att ta blodprov, speciellt i glesbygd då man måste åka långt, kanske flera timmar, och föraren hann att nyktra till.


LTG och TS

Vid förstatligandet 1965 blev statspolisavdelningarna omdöpta till länstrafikgrupper (LTG) under länspolischefen med likriktning från RPS. De större polisdistrikten hade kvar sin trafiksektion (TS). I dom mindre pd fanns det sk trafikgrupper (TG) som bestod av ordningspoliser - ofta utan bilbesiktningsmannautbildning. LTG arbetade ute efter våra landsvägar och TS och TG arbetade i och strax utanför tätorterna. LTG samarbetade ofta med TS och TG vid tex hastighetskontroller. LTG var en stöttepelare för länens polisdistrikt inklusive dom som hade trafiksektioner.

Personalen inom LTG och TS hade bilbesiktningsmannautbildning och hade i princip samma resurser förutom att TS efter förstatligandet ej hade några mc med några undantag som tex Solna pd - förutom storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö. I ovan nämnda storstäder fanns en trafikavdelning där den övervakande enheten trafiksektionen sorterade. Inom trafikavdelningen avhandlades även tex trafikjuridiska frågor via trafiknämnden som lokala hastighetsbestämmelser m m.

LTG och TS slogs omkring 1990 ihop till dagens nuvarande trafikpolis.

Den forna statspolisen benämns således numera för "Trafikpolisen" och beroende på pd kan trafikpolisen i dag sortera under trafikgrupp, trafikavdelningar, trafiksektionen eller trafikenheten. En del pd har - för att röra till det ytterligare - lagt ut trafikpolisverksamheten på närpolisområden.

Fotnot: Denna artikeln skrevs av Larsson 1998 (och uppdaterades senast 2002) - därav stämmer inte uttryck som; "i dag" mfl riktigt.

Revolver-Harry och Kalle Blomqvist

En kriminalteknikers äventyrliga liv Reprisinlägg från 2017

Det berättas att Harry under andra världskrigets slutskede, 1 maj 1945, tog nattåget från Stockholm till Oslo, promenerade rakt upp till den tyske kommendanten och förklarade att fortsatt motstånd vore vanvett. Tillsammans med en tysk motorcykelordonnans for han sedan ut till tyskarnas fruktade fångläger Grini och släppte personligen ut de fångna norska motståndsmännen. I Norge räknas han som folkhjälte, och i Furudal norr om Rättvik finns en byst till hans minne. 

Egentligen hette han Harry Söderman, men eftersom han hade blivit filosofie doktor genom att provskjuta vapen och jämföra kulornas räfflingar kallades han allmänt Revolver-Harry. Han var brinnande demokrat och antifascist och menade att det fria samhället endast kunde upprätthållas med rättssäkerhetens hjälp. Och rättssäkerhet kräver i sin tur tillgång till entydig teknisk bevisning, både för att fälla skyldiga och fria oskyldiga.

I slutet av 1800-talet var norra Sverige till stor del ett laglöst land. Harrys far Pehr Söderman var länsman i Delsbo och hans arbete som lagens väktare sägs ha påmint en hel del om sheriffens arbete i en vild västernfilm. Länsmannen låg i kronisk fejd med traktens hembrännare, och båda parter hade ständigt bössan skjutklar. Att pappa Söderberg överlevde alla bakhåll, överfall och nattliga duster i skogen där man sköt vilt med hagelbössorna är häpnadsväckande.

När den unge Harry föddes 1902 hade familjen flyttat till mer civiliserade trakter längre söderut i landet. Harry började skolan, men visade ingen större läslust. De enda ämnen som intresserade honom var kemi och fysik. Resultatet blev att han med tiden skrevs in vid kemiska fackskolan i Malmö, där han tog examen 1923. Tanken var att Harry skulle bli kemist inom träindustrin. Men efter att ha praktiserat några månader vid en träfirma insåg han att för att komma någon vart i en värld av timmer, massa och sulfatlut behövde han öka på sina teoretiska kunskaper. Så han reste till Altenburg i Tyskland och pluggade träkemi mitt under Weimarrepublikens värsta inflationsår. Efter ett år hade han fått sin examen och blivit tysktalande på köpet. Men det var inte skogskemi Harry drömde om utan kriminologi, och han slukade allt han kunde komma åt i ämnet. Men hur skulle han någonsin kunna bli kriminolog? För att jobba inom polisväsendet måste man studera juridik, något som definitivt inte låg för honom.

Efter att ha kommit hem och klarat av militärtjänsten i Sverige beslutade han sig för att börja sin karriär som kemist med att ta ett ”Wanderjahr” - vandringsår - och passa på att se världen. Kanske skulle något dyka upp under tiden. Han vistades först en tid i Frankrike och jobbade sedan några månader som eldare på en nordsjötramp. Men Harry var en ung man med järnvilja och en ovanlig förmåga till innovativt och okonventionellt tänkande. Han ville längre bort, han ville se österlandet. Han reste hem och vände sig till en direktör för en svensk cykelfabrik med ett radikalt förslag:
– Låna mig en cykel, så trampar jag den till Konstantinopel och gör därmed reklam för din firma, sa Harry. Cykelfabrikören blev så förvånad att han samtyckte, och Harry packade snabbt sin ryggsäck. Innan han gav sig iväg passade han också på att avtala med Svensk Polistidning och ett svenskt veckomagasin om att skicka dem resebrev, vilket skulle dryga ut reskassan.

Harrys resa blev längre än den ursprungligen var tänkt. Från Konstantinopel, nuvarande Istanbul, fortsatte han österut. Genom Persien, Baluchestans öken, Indien och Burma reste han ända till Thailand och Kina. Överallt gjorde han sig mån om att träffa lokala polismyndigheter och sända hem rapporter. Det hör ju inte till vanligheten att folk cyklar till Kina. Åtminstone inte från Sverige. Harrys bedrift upprepades först på 1990-talet, då en ung Göran Kropp cyklade från Sverige till Himalaya för att bestiga Mount Everests topp och sedan cykla hem igen. Harry besteg visserligen aldrig världens högsta berg, men han tillbringade ett och ett halvt år på sin resa i Östern. Men vad skulle det bli av honom?

I sin självbiografi ”Policeman´s Lot” (utgiven postumt 1956 i USA) berättar Harry Söderman att han efter hemkomsten beslutade sig för att vandra några dagar i svenska fjällen. Han begav sig norrut och hyrde in sig på ett litet pensionat. En dag skulle han göra en tur upp till en närbelägen fjälltopp. Värdinnan undrade då om han inte skulle kunna tänka sig att ta med några andra av pensionatets gäster. Det hela slutade med att en hel liten expedition formerades, bestående av Harry, en präst, en jurist och en fransman. Efter några timmar hade de kommit upp på fjälltoppen och en av Svenska turistföreningens övernattningsstugor.

Nästa morgon var det dåligt väder med dimma och snöstorm, så sällskapet tvingades stanna kvar i stugan flera dagar. De fördrev tiden med kortspel och samtal medan stormen tjöt runt knutarna. Det bar sig inte bättre än att Harry berättade om sin hemliga dröm den att få studera kriminalteknik för den berömde franske kriminalisten Edmond Locard i Lyon.
– Så intressant, sade fransmannen. Locard är en god vän till mig. Om du vill kan jag skriva ett rekommendationsbrev och fråga honom om han vill ta sig an dig som student. Några veckor senare fick Harry ett brev från Locard där det stod att han var varmt välkommen till Lyon som extrastudent. Harry Söderman, nu 24 år, begav sig omedelbart till Lyon och den svenska träindustrin gick miste om en skicklig kemist.

I Lyon fick Harry lära sig modern kriminalteknik från grunden. Locard utgick efter att brottslingen alltid lämnar spår efter sig, något som numera går under namnet Locards princip: Närhelst två kroppar berör varandra lämnar de spår efter sig. De spår som kriminalteknikern söker efter är sådant som hårstrån, textilfibrer, fingeravtryck, smuts under naglar, blodfläckar, sperma, fot- och hjulspår, damm och grus, glassplitter, färgflagor, kemiska ämnen med mera. Harry lärde sig allt om kemiska analyser, identifikation av fingeravtryck och brottsplatsundersökningar.

Under tiden i Lyon passade Harry på att ta fransk doktorsexamen vid universitetet i Lyon. Hans forskningsarbete gällde naturligtvis kriminalteknik och analys och identifiering av pistolkulor. Harry var den förste som gjorde en vetenskaplig studie av de individuella märken som uppstår på avskjutna kulor genom pipans räffling och på patronhylsan genom slagstiftet. För att snabbt kunna undersöka pistolkulorna uppfann han en apparat han kallade Hastoscope. Det var ett jämförelse-mikroskop där kulorna som undersöktes kunde vridas och roteras, båda tillsammans eller var för sig.

Efter sex år hos Locard i Lyon betraktade sig han sig som fullärd och reste tillbaka till Sverige. Väl hemma igen öppnade han en privat liten byrå i Stockholm där han erbjöd kriminaltekniska tjänster och då framför allt äkthetsanalys av dokument. Verksamheten gick allt bättre, och snart utsågs han till docent i kriminologi vid Stockholms högskola. Han fick stipendium och reste till USA för att knyta kontakter och studera den nya världens kriminaltekniska framsteg. 1939 blev doktor Harry Söderman chef för det nybildade SKA Statens Kriminaltekniska Anstalt i Stockholm. Anstaltens syfte var att ge polisen möjlighet och kompetens att göra noggranna brottsplatsundersökningar och analyser och den var en föregångare till dagens SKL - Statens kriminaltekniska laboratorie i Linköping.

- Brottslingen lämnar alltid spår efter sig, berättade Harry för sina nya medarbetare och elever. Det gäller bara att ha tillräckligt sofistikerade metoder för att upptäcka dem. Harry Söderman betraktades nu som en av världens ledande kriminaltekniker, och föreläste både i USA och vid Scotland Yard i London. I New York var han med och byggde upp ett nytt kriminaltekniskt laboratorium. Tack vare sina goda språkkunskaper, han talade flytande tyska, franska och engelska, blev han en självklar förgrundsfigur i det internationella polissamarbetet och han var en av grundarna av Interpol.

Under sina resor runt om i Europa och USA hade han samlat de senaste rönen inom kriminaltekniken. Det hela sammanfattade han i ”Handbok i kriminalteknik”, en rejäl tegelsten på 680 sidor som redogjorde för kriminaltekniska metoder från antiken till samtiden. Här behandlade han sådant som identifiering av individer genom fingeravtryck, insamlande av spår på brottsplatsen och fotografisk dokumentering, vittnespsykologi, analyser av krutstänk, pistolkulor och skotthål, grafologi och analys av skrift med mera.

1939 sökte han sig en sekreterare för sin ymniga korrespondens. En ung dam vid namn Astrid Lindgren fick jobbet. Vad ingen visste vid den tidpunkten var att den unga damen med tiden skulle komma att bli Sveriges mest älskade barnboksförfattare genom tiderna och känd långt utanför landets gränser. Astrid Lindgren skrev 1946 en bok med titeln ”Mästerdetektiven Blomkvist”, den första i en serie om tre spännande ungdomsböcker. Böckerna handlar om den tolvårige Kalle Blomkvist som drömmer om att bli detektiv, och som tillsammans med sina vänner blir indragen i en rad ruskiga kriminalhistorier. Astrid Lindgren har i efterhand berättat att det var från sin tid som sekreterare åt Harry Söderman som hon hämtade inspiration och kriminaltekniskt stoff till böckerna. I ”Mästerdetektiven Blomkvist” tar Kalle efter konstens alla regler fingeravtryck av en sovande skurk. I nästa bok, ”Mästerdetektiven Blomkvist lever farligt”, genomför han en avancerad kemisk analys - det marshska arsenikprovet - och upptäcker att en chokladkaka är förgiftad med arsenik. Det hela är andlöst spännande, i synnerhet för unga läsare i tolvårsåldern. På så sätt blev kriminalteknikern och detektiven Revolver-Harry Söderberg i Kalle Blomkvists gestalt en idol för Sveriges alla pojkar. Men inte nog med det. Polisen, och då i synnerhet kriminalteknikerna, har väl aldrig haft så högt anseende i Sverige som under de åren Kalle Blomkvist-febern rasade.

Vid den här tiden fanns en hel del populära vecko- och månadstidningar som gärna berättade om ruskiga brott och rättsfall. Här hyrdes Harry Söderman in som krönikör och han berättade häpnadsväckande skrönor i bästa Sherlock Holmes-stil från kriminalteknikens spännande värld. Mycket av stoffet kom från hans tid hos Locard i Lyon. Här fanns bland annat historien om inbrottstjuven med de märkliga fingeravtrycken. Ingen kunde begripa hur den förslagne juveltjuven kunde ta sig in genom fönster på tredje våningen. Till slut upptäckte man att det var en dresserad apa som begått stölderna. Inte konstigt att fingeravtrycken var ovanliga. Många av berättelserna som publicerades i ”Kriminaljournalen”, ”Lektyr”, ”Rekordmagasinet” och annan populärpress finns också i boken ”Policeman´s Lot”.

Men låt oss gå tillbaka till krigsåren. Våren 1942, mitt under brinnande krig, fick Harry Söderman en förfrågan från den norske justitieministern i London. Det fanns i Sverige en hel del norrmän som flytt den nazistiska ockupationen i Norge, förklarade ministern. Skulle man möjligen kunna starta en diskret utbildning av norska poliser i Sverige? Tanken var att dessa efter kriget skulle ersätta de poliser som komprometterats genom att de jobbat för Quislingregimen. Med sin sedvanliga förmåga till okonventionella och innovativa metoder tog Harry sig an saken. Ett antal ”hälsohem” öppnades med svenska myndigheters goda minne där norrmännen tränades. Egentligen var det inte fråga om poliser utan om ren militärutbildning, detta i flagrant strid med Sveriges formella status som neutral makt. Men efter Stalingrad hade de politiska vindarna i Sverige vänt i takt med krigslyckan. Från att det neutrala Sverige med kniven på strupen tvingats gå i Tysklands ledband blev den svenska regeringen alltmer lyhörd för de allierades sak. Att Harry Söderman på något outgrundligt sätt lyckades skaffa fram vapen till de norska polistrupperna kan ses som ett definitivt bevis på detta. Sammanlagt 17 000 man utbildades mellan åren 1943 och 1945 vid Harry Södermans ”hälsoläger”. Ett av dem låg i skogen vid Gottröra, inte långt från Stockholms nuvarande internationella flygplats Arlanda.

Den 12 januari 1945 flögs de första norska polistrupperna med amerikanska plan från Luleå till Kirkenes vid norska ishavskusten. En av norrmännen som flögs upp till Nordnorge från Sverige var Thor Heyerdahl, mannen som senare skulle bli världsberömd för sina färder med flottarna Kon-Tiki och Ra. Hela Finnmark hade bränts och förråtts av de retirerande tyskarna under hästen 1944, och ryska trupper hade besatt östra Finnmark fram till Tana älv. Harry Södermans polistrupper tog nu över från ryssarna, som en månad senare fogligt drog sig tillbaka till sin sida gränsen. Detta i enlighet med fördraget i Jalta mellan Churchill, Roosevelt och Stalin.

1953 beslutade sig Harry Söderman för att avgå som chef för SKA och helt ägna sig åt sina internationella åtaganden. Han flyttade med familjen till USA, och som konsult deltog han i uppbyggnaden av polisorganisationer i en rad länder. 1956 drabbades han av hjärtinfarkt under ett uppdrag i Tanger. Ett äventyrligt liv var till ända.

Källa: Nationellt forensiskt centrum - NFC

Hagström – Allt I Musik

 

Johnny Cash - Ringing the Bells For Jim

Kystens Perle, Helsingör

Uppdaterat 250914

På Strandvejen 130 i Helsingör låg och ligger en restaurang som Larssons familj ofta besökte under 1960-talet.

Omständigheterna kring dessa foto minns inte Larsson riktigt då det snart gått 60 år. Kvinnan var någon form av väninna till mor och var föreståndare eller något liknande för Kystens Perle - möjligen var hon enbart gäst. Rykten sa att hon hade varit skådespelerska eller modell av något slag.

Max Louw hette arkitekten bakom Kystens Perle som uppfördes med hjälp av Marshall pengar och skulle vara i Miami stil. Uppfört 1953.

Bild på hur det ser ut i dag finns längst ner. F.ö. kan en resa utefter denna väg varmt rekommenderas.

Källor: Kim Norrgren

Firestone - extra value merchandise

Reprisinlägg från 2013

Sveriges väghistoria på land, räls, vatten och is

10000 f Kr

Efter istiden följer renjägare och samlare förmodligen djurstigarna in i det nya landet. Men de trampar också upp de första egna stigarna längs brusande isälvar, där vattendragen ger dem möjlighet att orientera sig. Eftersom de inte är bofasta rör de sig över stora områden. Enda sättet att färdas på land är att gå. Last får man bära själv, eller om flera personer bär packning mellan sig. Djurens vadställen eller bärbara skinnkanoter används över vattendrag. På vintern tar man sig fort fram på sjöis och frusna sankmarker.

Stenåldern 4000-1800 f Kr

Bofasta bönder trampar upp stigar mellan boningshus, åker, betesplats, vattendrag och mellan gårdar. Stigarna är naturanpassade enligt minsta motståndets lag, ibland följer man kreaturens egna stigar. Vadställen underlättas med utlagda vadstenar, risbråten, enkla spänger eller broar av trä eller sten. Man lyckas tämja småväxta men robusta hästar att använda som lastsdjur eller rida på.

Gods transporteras jämnt fördelat på djurets ryggsidor, så kallad klövjning. Alternativt med släpa, där två smala trädstammar släpas parallellt längs djurets sidor och bakåt, och på vilka man sammanlänkar och lastar godset. Lasten innebär att man inte kan rida utan måste gå bredvid lastdjuret. Klövjning och släpning används ända in på 1800-talet då kärror och vagnar helt tar över. Ekstockskanoter och enklare träbåtar byggs.

Bronsåldern 1800-550 f Kr

Skepp, hästar, ryttare och enaxliga vagnar avbildas på hällristningar, där hjulet är människans kanske viktigaste uppfinning. Även oxar används som dragdjur. Hällristningar och gravrösen läggs nära vägar för att ses av så många som möjligt.

I Skåne stensätts en väg, en meter bred och snart med synliga hjulspår, i det som nu är Kristineberg, sydost om Malmö. På vintern färdas man med släde och häst häpnadsväckande fort och mjukt över is och snö. Vandrarna använde slipade djurben som skridskor (så kallade isläggar), snöskor och skidor.

Järnåldern 550 f Kr-800 e Kr

Flitigt använda stigar nöts ner av hästhovar, kreatursklövar och erosion, särskilt i backar med löst underlag, och omvandlas till djupa fåror, av arkeologerna kallade hålvägar. Hålvägarna är enda spåren av förhistoriska vägar. Färdvägen markeras ibland med ett kraftigt hugg på trädstammar, så kallad bläckning.

Vikingatiden 800-1060

Stigar trampas upp och blir allt bredare mellan de framväxande byarna, till kvarnen och vidare ut på allmänna vägnätet (vägarna är fortfarande stigar) som leder till marknad, kult och ting. Vägnätet blir allt fastare men är ofta en blandning av landväg och sjöled.

Ibland uppstår ”vägland” där vägarna kan alterneras beroende på årstid. Under höst och vår går vägen runt blöta partier och på sommaren när markerna är torrare sträcker sig vägen rakare.

En särskild väg är fägatan, ofta omgiven av stenrösemurar, som leder kreaturen ut på betesmarken utan att de kan smita in på åkrarna.

Vikingarna bygger vägbankar, kantstenar där jord läggs emellan, och broläggningar över sankmarker och vattendrag, som ska vara en spjutslängd breda, och berättar om ”broandet” som en ”Gudi behaglig gärning” på runstenar.

Vagnar och slädar avbildas på gotländska bildtenar. Obemannade sälohus (själahus) och härbärgen byggs som övernattningsställen. Vikingaskepp seglar till Orienten och Nordamerika.

Inte bara människor och varor transporteras utan också nya idéer, ofta religiösa, som kommer att förändra samhället. Vägfarande är välkomna eftersom de ofta har nyheter med sig och kan föra vidare meddelanden.

Medeltiden 1060-1500

Den framväxande statsmakten med ständigt resande kungar och hov kräver farbara vägar mellan landsdelar och centralorter för skatternas indrivning och rikets försvar. Jarlabankes bro i Täby omnämns på runstenar från 1110-talet.

Pilgrimer vallfärdar långväga till heliga platser där helgon finns begravda: Vadstena (Heliga Birgitta) och Nidaros, norska Trondheim, (Olav den Helige). Befolkningen är mer rörlig än man kan tro eftersom de måste ta sig till säsongsarbeten, kyrkan och marknader.

Alla landskapslagar, ursprungligen muntligt traderade och nedskrivna på 1200-talet, och senare Magnus Erikssons rikstäckande landslag 1350, bestämmer att de jordägande bönderna ansvarar för var sin väglott, bro, isväg eller färja. Väglottens längd är avhängigt jordbruksegendomens storlek. ”Alla äga broar bygga och vägar röja, så den, som mindre äger i by, som den mera äger, var efter ägor sina.”

Vägunderhållet utförs genom naturahushållning med material och arbetskraft. Exempelvis ska en landsväg vara 10 alnar bred (6 meter), en byväg 6 alnar (3,6 meter) och en kvarnväg 5 alnar (3 meter).

Kyrkan uppmuntrar att ”kyrkvägar” byggs till och från socken-kyrkorna. Vägarbete får ske på vilodagen och brobyggen premieras med syndernas förlåtelse. Kavelbroar består av rundvirke över längsgående stockar som läggs direkt på sankmarken.

Bönderna har enligt Alnsnö stadga 1279 även skjutsplikt för kungen och hans sändebud, men allt fler resande försöker kräva fri skjuts. Vägkrogar och tavernor ska förhindra våldgästning. Tvåaxliga vagnar slår igenom.

Ett finmaskigt och sammanhållande vägnät av allmänna och enskilda ridvägar bildas där de framväxande städerna blir knutpunkter, eftersom dessa kräver ett flöde av jordbruksprodukter och råvaror från landsbygden. Kungarna rider Eriksgatan 1335-1609 för att godkännas, en urgammal handelsled från Uppsala och medurs runt Vättern blir första ”riksvägen”. Från den strömmar betydelsefulla kungsvägar - via regia, även kallade landsvägar - genom de olika landskapen och ut till landsändarna.

Stigarna och sedermera vägarna har dragits uppe på lättorienterade åsryggar och höjdsträckningar där marken oftast är torr och fast. Dalsänkor undviks. I Norrland trampas stigar upp längs älvarna, på älvbrinkarna och sluttningarna. På höjderna och älvbrinkarna är det också lätt att röja, kanske behövs bara träd fällas och enstaka stenar flyttas. Ibland fyller man ut med grus och sand. Sverige har mycket fast berggrund vilket ger goda och hållbara vägar med internationella mått. Resultatet blev dock mycket backiga och krokiga vägar. På sandiga åsar och fält kan flygsand blåsa upp samtidigt som den mjuka sanden är tung att färdas över.

De äldsta bevarade resterna av en permanent vägbeläggning i Sverige härrör från medeltiden.

Men på vintern kan man färdas enklare nere på slät is och frusna myrar där vintervägen stakas ut med enbuskar och barrträdsruskor, för att undvika vakar och svag is. Eriksgatan, tunga transporter och marknader genomförs därför under kalla årstiden.

De medeltida vägarna är fortsatt huvudsakligen ridstigar, men utgör stommen i vägnätet ända fram till bilismens genombrott på 1920-talet!

1500-talet

Gustav Vasa bestämmer 1559 vilka huvudleder mellan landskapen som är ”De rätte landswägar” och ska breddas till vagnvägar. Ridstigarna röjs, breddas, rätas och jämnas men förbättringarna går långsamt, vägarna är fortfarande steniga och gropiga. Det är först nu man verkligen börjar bygga vägar, i motsats till de naturliga stigarna.

De nya vägarna läggs oftast längs ägogränser i kanten mellan skog och åker, och ringlar sig därför harmoniskt genom landskapet. Stenfyllda kistor användes för längre träbroar.

Olaus Magnus bok ”Historia om de nordiska folken” avbildar väghållning, vintervägar, broar, färjor och även en vält!

Erik XIV inför 1561 en Taverneordning som ska försöka få ordning på skjutsning och övernattning för att undvika våldsgästning.

Den första resebeskrivningen från Sverige är daterad 1586 då tysken Samuel Kiechel färdades vintertid från Sydsverige till Uppsala: ”Isen brast under min häst, så att den sjönk ända ner till bröstet och släden efter. Jag hoppade ur och isen brast även under mig, så jag till hälften stod i vattnet.”

Under 1500-talet börjar inrikes pass krävas för att man ska få färdas utanför landskapet! Folket skulle kontrolleras och man är rädd för främlingar och spioner. Passet utfärdas hos landshövdingen och är avsett för enbart en specifik resa. Inrikespasset avskaffas inte förrän 1860. Överhetens kontroll står i motsats till det faktum att resande leder till utveckling. Folk möts och nya tankar uppstår – som motsätter sig den rådande ordningen!

1600-talet

I takt med den svenska stormaktens framväxt ökar kraven på riktiga vägar, som också kan fungera som härvägar för armén. Ämbetsmän och militär måste ha plats för vagnar som kan användas både sommar och vinter. Men fortfarande 1619 beklagar sig kung Gustaf II Adolf över hur landsvägarna mer liknar stigar.

1628 börjar nyinrättade lantmäterikontoret mäta, märka och rita in vägarna på kartor, som dock anses vara militära hemligheter. Länsstyrelsernas tillkomst på 1630-talet leder till att väghållningen förbättras. Den urgamla budkavlen ersätts 1636 med Posten som bygger ut ett rikstäckande nät av postkontor.

Vägarbetet sker enbart för hand med hjälp av spadar, skyfflar, yxor, skottkärror, sågbräder, spik, linor, rep och snören. Böndernas skötsel av vägarna ska ske två gånger om året, ofta före vårsådden och efter höstskörden. Deras väglotters gränser markeras med väghållnings-stenar (brostenar), ofta med gårdens och ägarens namn eller initialer på. Som mest finns 360.000 väglotter i Sverige.

Broar byggs av träplank, liksom flottbroar. Hjälmare kanal öppnas 1639 som Sveriges första. Kanalerna blir under 200 år en revolution för transporterna. Drottning Kristinas gästgivareförordning 1649 ger regler för gästgiverier varannan mil och milstolpar för att få ordning på skjutssystemet. Betalning för skjuts sker per mil, den så kallade skjutslegan. Skjutsfärdspenningen är en skatt som ska finansiera systemet. Även renodlade skjutsstationer finns utan logi och mat.

Ordet mil kommer från latinets ord mille som betyder tusen (1000). Det var nämligen så många steg (dubbelsteg) en legion tog per mil. Traktens bönder tvingas ibland täcka behovet av reservhästar och låter ofta sina kvinnor och barn agera kusk, så kallad hållskjuts. Hastigheten är begränsad till en mil på 1,5 timmar (7 km/h), för att inte trötta ut hästarna, vilket gäller fram till 1911. Att åka skjuts är dyrt, en mil kostar en bondes dagslön.

Dåvarande pfalzgreven, senare kung Karl X Gustaf, köper enligt en källa en fjäderverksdriven ”triumfvagn” i Tyskland år 1650. Den självgående vagnens fart motsvarar 2.000 steg i timmen. Men det är oklart om den kommer till Sverige.

Jacob Coswaij utnämns 1666 till landets förste riksvägmästare, men när han avgår efter 20 år återsätts inte tjänsten utan glöms bort. Det ska dröja ett och ett halvt sekel innan staten återigen engagerar sig i vägbyggande genom att grunda föregångaren till Vägverket.

Nya vägar byggs av militära skäl till de nya erövrade landskapen Skåne, Halland, Blekinge, Bohuslän, Härjedalen och Jämtland. Ständigt resande kung Karl XI övervakar personligen vägbyggen över hela riket.

Att resa kan vara farligt och olustigt, därför reser man gärna i sällskap med andra, och bär ofta vapen. Rövare kan anfalla i täta skogar och avrättade brottslingar hängs upp längs vägarna i avskräckande syfte, ända in på 1800-talet.

Vid läns- eller sockengränsen finns ibland rättestenar för att uppmana resenärer att uppföra sig lagenligt.

Allmogen använder bondkärror och finare folk herrskapsvagnar. Resandet sker alltid i dagsljus, endast på vintern kan man möjligtvis färdas på natten då fullmånen, stjärnorna och snön lyser upp.

1700-talet

Enigt uppgift finns 18.856 km väg i Sverige. När Karl XII samordnar postväsendet och gästgiverierna får Sverige 1718 en förordning om högertrafik: ”Mötes Extra Posterne wika de för hwar annan utur wägen till höger.” Men redan 1734 års lag inför vänstertrafik, stadgar om vägvisning till orterna och förtydligar skjutsning och vägunderhåll.

Lagen delar in vägarna i allmänna vägar, kyrkvägar, kvarnvägar och byvägar. De röjda vägarna börjar också grusas och diken grävs. Bönderna har skyldighet att med släde och häst köra upp vintervägen efter snöfall, i vissa fall att skotta vägen. Hästdragna snöplogen uppfinns 1730, strax efter kommer vägsladden. I öppna landskap planteras alléträd för att markera vägen på vintern och ge svalkande skugga på sommaren.

Först vid 1700-talets mitt var de större vägarna så pass farbara att man med möda kunde färdas med häst och vagn. 1742 överlämnas Chartebok öfwer Landswägarna uti Svea och Göta rike till kung Fredrik I. Resehandböcker börjar tryckas. Från 1752 ska stenbroar byggas på allmänna vägar. Efter utländsk förebild blir det valvbroar i kilad sten utan murbruk.

På våren och hösten kan vägarna vara så leriga och skadade av tjällossning att de är svårframkomliga. Resenärerna tvingas ibland gå ur vagnarna och skjuta på. På somrarna är vägarna så torra att det dammar fruktansvärt.

Bönderna klagar på det betungande vägunderhållet och överheten klagar på de dåliga vägarna. Men Sverige har ändå relativt bra vägar i internationell jämförelse.

1800-talet

Skiftesreformerna i mitten av seklet ger viss nydragning av utjämnade vägar, som är mindre beroende av topografin (”stora kriget mot backarna”) och som kantas av stengärdsgårdar i form av stenmurar för att skilja väg från åker och djurhägn. Vägar som knixar sig över åkrar går längs ägogränser. Vägarna blir lite av allmän plats där man möts och umgås, till och med dansar, i vägkorsningarna. 1813 byggs första järnbron. Posten använder från 1830 gula diligenser för brevbefordran och de blir samtidigt första kollektiva fjärrfordonen för persontransport med fast rutt och tidtabell, i motsats till hästskjutsarna. 1888 konkurreras diligenstrafiken ut av järnvägen.

Fram tills nu har människan i nästan 6000 år färdats lika långsamt. Men industrialismens ångmaskin innebär också den första motordrivna revolutionen för resandet och godstransporterna. 1820-talets ångbåtar ger snabbhet och punktlighet till sjöss där linjer startas längs kusten och i de stora sjöarna.

Ångbåten är den första motordrivna revolutionen för resandet, järnvägen blir den andra och bilen den tredje.

Utomlands förekommer ångvagnar på vägarna. Göta kanal öppnas 1832 som sista kanalbygget.

Kongliga Styrelsen för Allmänna Wäg- och Wattenbyggnader grundas 1841 och blir med tiden Vägverket. Staten engarerar sig mer i vägbyggandet och fördelar statsbidrag till vägar, broar och kanaler, men böndernas och numera även andra jordägares naturahushållning av vägarna dominerar fortfarande.

Ett nytt transportsystem är flottningen av timmer i älvarna, där flottningsrännor byggs förbi vattenfallen. Flottning pågår ända fram till början av 1990-talet längs Klarälven i Värmland, innan lastbilstrafiken slutligen tar över. Makadam (krossgrus, namngivet efter skotten John McAdam) läggs på vägarna för att göra dem mer hållbara och mindre leriga, de hindrande grindarna lagstiftas bort och mjölkbord ingår i mejeridistibutionen.

Sverige har hittills legat långt efter europeiska kontinenten när det gäller vägar. Först nu börjar de svenska vägarna bli lika bra som de som romarna byggde för 2000 år sedan!

Första järnvägen öppnas 1849 men fram till 1856 dras vagnarna av hästar, först därefter kommer ångdrivna lokomotivet. En intensiv järnvägsutbyggnad pågår resten av seklet, där järnvägsbyggarna kallas för rallare. Stambanorna dras en bit från kusten av militära skäl, för att inte konkurrera med sjöfarten och för att exploatera glesbefolkade områden. Nya landvägar dras till stationssamhällena.

Järnväg och ångbåtslinjer är så överlägsna att landvägarna får förfalla och hästskjutsar och gästgiverier börjar utkonkurreras. Att åka snabbt med tåg eller ångbåt kostar bara en tiondel jämfört med hästskjuts.

Eftersom sjövägen var enklast har vatten fram tills nu varit något som sammanbinder och skogar något som delar bygden. Men den revolutionerande järnvägen vänder på detta.

1860 upphör kravet på inrikes pass och svenskarna får färdas fritt i Sverige.

1876 asfalterades Stora Nygatan i Stockholm som första väg i Sverige. Asfalten kommer alltså före smågatstenen.

Alfred Nobel uppfinner dynamiten som gör att man enkelt kan spränga vägar genom berg.

På sin ställen upptas väg- och bropenningar av resande för att finansiera väghållningen. Men systemet avskaffas 1891 eftersom det anses ”olämpligt och otidsenligt”. Fortfarande finns dock färjepenningar och barn som öppnar grindar belönas med en slant.

Stenbroarna börjar muras samtidigt som man använder huggen sten. Över smala bäckar läggs balkbroar.

1890-talets kedjedrivna cykel med luftfyllda gummidäck är en föregångare till motorcykeln. Men även cykeln måste ha en registreringsskylt där hemstaden anges med en bokstavskombination. Första automobilen visas 1891. Samtidigt kommer motorcykeln. Benzin (från tyskans benzin, senare försvenskat till bensin) köptes på apoteket eller hos kemikaliehandlaren.

1900-talet

På 1900-talet sker en explosiv utveckling av vägarna, då händer mer än under vägarnas hela tidigare historia.Vid sekelskiftet finns cirka 20 bilar i Sverige, alla öppna utan tak, ett sportigt lyxfordon förbehållet överklassen i städerna. Vägarna är otjänliga för det nya färdmedlet, där vägbeläggningar saknas och otaliga grindar fortfarande hindrar framfarten. Bilisterna i sin tur orsakar stora problem med vettskrämda kreatur, skenande hästar och arga bönder.

Bensinpumpen står numera utanför lanthandeln. Betongbroar byggs i valvform. Första förordningen för automobiltrafik 1906 stadgar hastighetsbegränsning till 25 km/h på landsbygd, 15 km/h i tätort och 10 km/h i mörker. Men redan 1900 ufärdas första fortkörningsboten i Stockholm då en polis springer i kapp en bil som kör i 15 km/h och påpekar att den inte får köras ”i sken”. 1907 införs körkortsprov samt numrerade registreringsskyltar där varje län får sin egen bokstav.

1910-talet

Första renodlade bensinstationen öppnas 1918. Tjälen ger stora problem som förstör vägarna. Blöta sten- och grusslammet på vägarna kallas ävja. Salt används för att binda dammet. Vägarna får sällskap av el- och telestolpar.

1920-talet

Bilen blir allt populärare, busslinjer startas – med busskurer vid hållplatserna - och trafiken återförs till landsvägsnätet. Bönderna och jordägarna slipper underhålla vägarna in natura och automobilskatt införs 1922 för att delfinansiera väbyggandet. Vägkassor anställer professionella vägmästare och vägarbetare som arbetar med särskilda motordrivna maskiner: vägskrapa, ångmaskin, packningsmaskin.

De gropiga och krokiga hästvägarna byggs efterhand om till breda, raka och jämna vägar med hållbart underlag i form av krossgrus. Under mellankrigsåren byggs hela 25.000 km ny väg i Sverige. Första betongbeläggningen på landsväg sker 1923. Fler betongbroar byggs i form av balk- och plattboar. Väglinjer markeras med vit smågatsten. Landsbygdens mjölkbord för mejeridistributionen blir en del av vägmiljön. På vintern sandas backar för att minska halkan. Särskilda vägdagar för anmänheten anordnas där vägmaskinparken visas och det propageras för bättre vägnät.

För att kunna serva den framväxande fordonstrafiken och dess passagerare förändrades utbudet vid vägen. Bensinstationen blev en självklarhet, byns smedja byter skepnad till bilverkstad och busstationen och/eller järnvägsstationen blev samhällets nav.

1930-talet

Automobilen får sitt första genombrott och nya hållbara bilvägar måste byggas, ibland som nödarbete i Statens arbetslöshets-kommissions regi, så kallade AK-vägar. Smågatstensepoken börjar och innebär att 70 mil landsväg får det nya underlaget. Smågatstenen har måtten 8 x 8 cm efter tysk förebild och kallas knott. Ibland dras spikraka vägar med skarpa kurvor som skär disharmoniskt genom landskapet och dessutom ger en ryckig och farlig körning. Det allmänna vägnätet har nästan fördubblats sedan sekelskiftet.

Busstrafiken utvecklas kraftigt. Landsvägsbussen är mer flexibel än järnvägen och fortfarande har ett fåtal råd att skaffa bil eller motorcykel. Det finns två miljoner cyklar i landet, en på var tredje invånare.

Vägtrafikens liberaliseringen innebär att 1931 (SFS 1930:284) släpps farten fri för personbilar på landsbygden och sex år senare även i tätorterna!

1931 införs gemensamma vägmärken för hela landet. Första trafiklinjerna målas. 1933 upphör gästgiveriförordningen efter tre sekler. Järnvägarna förstatligas från 1939. Under mellankrigstiden är vägutbyggnaden som störst.

Bilismen, bussar och järnvägen börjar konkurrera ut sjöfarten längs kuster, i sjöar och i kanaler.

1940-talet

Andra världskriget 1939-45 gör att vägbyggnad och de flesta bilar står stilla, utom gengasbilarna, vars slaggningsplatser vid vägarna blir upprinnelsen till rastplatser. Vägarna på landsbygden förstatligas 1944. De viktigaste landsvägarna erhåller högre status och får 1944 benämningen Riksvägar. Vinterväg dras på isen över Kvarken i norra Östersjön. 1946 invigs Svinesundsbron.

1950-talet

1951 inträffar en katastrofal tjällossning på landets vägar som blir närmast oframkomliga. I början av decenniet finns lika många motorcyklar som bilar, men nu börjar bilismens stora genombrott och fler bilvägar måste byggas, ofta över åkermarken. I takt med att bilen blir var mans egendom börjar fritidsresandet där själva resan är målet.

Beläggningen asfalt, en blandning av stenmaterial och oljebaserat bindemedel, används allt mer. Den är billigare och konkurrerar med tiden ut betongen. Nya vägar dras rakt genom berg och över dalar. Naturhinder är inte längre ett problem. Ett nytt vägnät växer fram. 1953 byggs första motorvägen, autostradan, i betong mellan Malmö och Lund, där skarvarna mellan betongen ger ett rytmiskt dunkande.

Första motellen och vägrestaurangerna uppförs. 1954 upphör smågatstenanvändningen. 1955 upphör fri fart för personbilar i tätorter. Suezkrisen 1956 innebär förbud att köra motorfordon på söndagar. Reflekterande vägmärken och halkbekämping med salt införs. Krossgrus ersätter naturgrus. Så kallat oljegrus innehåller olja som binder dammet.

Fri hastighet existerar utanför tätort i princip fram till högertrafikomläggningen 1967. Busskurer och anslagstavlor längs vägarna växer fram. Under årtiondet växer antalet bilar från 250.000 till en miljon.

1960-talet

Under detta årtionde byggs det mest vägar eftersom den kraftigt ökande privatbilismen kräver det. Motorvägen Vätterleden och Essingeleden genom Stockholm invigs. Viktigaste vägarna bli Europavägar 1962 och resterande riksvägar omnumreras. De flesta smalspåriga järnvägarna läggs ner. Sverige övergår till högertrafik 3 september 1967 kl 05. Den fria farten på landsbygden ersätts av permanenta hastighetsbegränsingar, med max 130 km/h på motorväg. Saltning av vägar på vintern minskar halkan.

1970-talet

Vägbyggandet börjar minska. Kritik mot massbilismen växer. Bashastigheterna är på 70, 90 respektive 110 km/h. Ölandsbron invigs 1972. Oljeländerna stryper produktionen och det blir energikris med kortvarig bensinransonering vintern 1973-74. Raksträckor får ge vika för mjukare och vackrare väglinjer för att smälta in i landskapet. Vägverket omlokaliseras 1979 till Borlänge.

1980-talet

Vägarna dras utanför samhällena. Ökningen av antalet nya vägssträckningar är från och med nu relativt liten, men befintliga vägar förbättras hela tiden och färjelinjer ersätts med broar. Lag på katalytisk avgasrening införs 1989. Växtligheten i vägkanterna uppmärksammas som en del av kulturlandskapet och kan vara mycket artrika.

1990-talet

Motorvägar dras genom skogsmarker för att skona kulturlandskapet. Vägverket instiftar ”Vackra vägars pris” för god vägarkitektur. 1992 indelas Vägverket i en myndighetsdel och en produktionsdel. Vägförvaltningarna upphör och landet indelas i ett antal regioner och produktionsområden. Högakustenbron står klar 1997.

2000-talet

På 2000-talet färdas vi på land mer än tio gånger snabbare, tio gånger billigare och 50 gånger så långt som för bara 150 år sedan.

Vägarnas hierarki är följande: Europavägar, riksvägar, länsvägar, kommunala vägar och enskilda vägar.

Öresundsbron öppnas 2000 och ger fast bil- och tågförbindelse mellan Sverige och kontinenten. Nya Svinesundsbron invigs 2005. Båda broarna är avgiftsbelagda, bropenningen är tillbaka.

Vajerräcken, 2+1-vägar, fartkameror, varierbara hastigheter, vägbulor, rondeller, med mera, ska enligt myndigheterna öka trafiksäkerheten. Försök görs med tystare asfalt.

Samhällsplanerarnas transportekonomiska vägar är ofta i konflikt med kultur-, natur- och miljövården.

Bensinhandeln har gått full cirkel: från lanthandel med bensinpump till bensinstation med minivaruhus.

I Sverige sträcker sig sammanlagt ungefär 45.000 mil väg,vilket motsvarar en procent av landets yta. Det finns cirka 15.000 statliga broar och viadukter, dessutom tillkommer lika många enskilda och privata.

Vägverket trafikerar 37 vägfärjelinjer. Vägverket markerar fortfarande ut isvägar vid kalla vintrar.

Vägtransporter står för cirka 90 procent av alla persontransporter och 50 procent av alla godstransporter i Sverige. Men den forntida vägstrukturen mellan orterna lever kvar i stor utststräckning. Från dagens moderna väg kan man ofta se den gamla vägen slingra sig fram i skogsbrynet eller på åsryggen. Och vi mäter fortfarande bilmotorernas effekt i hästkrafter.

1800-talet har varit ångmaskinens sekel och 1900-talet exposionsmotorns tidevarv. Vad kommer under 2000-talet?

1 april 2010 bildas Trafikverket - http://trafikverket.se - som tar över verksamheten från Vägverket och Banverket. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Syftet är att få en bättre samordning av de olika trafikslagen. Det nybildade verket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.

Två högertrafikomläggningar

Vänstertrafik i Sverige har urgammal hävd. Möjligen hade man högertrafik i de gamla danska provinserna av vårt land, exempelvis i Blekinge.

Det fanns förmodligen tre skäl till att Sverige hade vänstertrafik:

1. Ryttaren klev oftast av hästen på vänster sida.

2. Högerhanden, ”svärdhanden”, var på rätt sida vid eventuellt hot från mötande.

3. När två lastade vagnar möttes på en smal väg fanns risk för att vagnarna välte ner i diket. Då var det lättare för kusken att stå på vänster sida, hålla tömmarna i vänster hand och använda den starkare högerhanden för att hålla emot det lutande lasset.

Men när Karl XII samordnade postväsendet och gästgiverierna fick Sverige 1718 en förordning om högertrafik: ”Mötes Extra Posterne wika de för hwar annan utur wägen till höger.” Karl XII beslutade om högertrafiken från sin krigsreträttplats i turkiska staden Bender, kanske inspirerad av kontinentens högertrafik.

Men redan 1734, efter bara 16 år, ändrade man sig och införde vänstertrafik: ”När resande eller farande i Städer eller på Landet mötas böra de till hwar sin wänstra sida således wika.” Observera att det står ”böra” och inte ”skall”. 1878 upphävdes dock denna stadga och vänstertrafiken blev enbart en sedvana! Först 38 år senare, då biltrafiken kommit igång, lagstadgades återigen vänstertrafiken. 1906 utfärdades den första förordningen om automobiltrafik, men den innehöll märkligt nog inget om vänstertrafik. Först 1916 ålades automobilförarna ”att vid möte och när körbanan ej kan fritt överskådas hålla till vänster”.

1955 genomfördes en folkomröstning om högertrafik skulle införas i Sverige, eftersom övriga europeiska fastlandet hade högertrafik, men nästan 83 procent röstade nej.

1963, endast 8 år efter nej i folkomröstningen, beslöt riksdagen ändå om högertrafik i Sverige år 1967.

Den 3 september 1967 kl 05 på morgonen gick Sverige över till högertrafik (igen!): ”Möte med annan vägtrafikant än gående skall ske till höger. Omkörning av annan trafikant än gående skall ske till vänster.”

Övergången underlättades av att svenskarna trots vänstertrafik alltid kört vänsterstyrda fordon. Omläggningen blev mycket lyckad och Sverige började marschen mot att bli ett av världens trafiksäkraste länder.

Framtiden?

De hjullösa bilfarkosterna svävar fram över magnetslingor i vägbanan. Solenergidriften är ljudlös och utan avgaser. Ratt, gas, broms och växellåda saknas eftersom färdvägen förprogrammerats i den flytande lillfingerdatorn. Programmeringen och interaktionen med andra human computors gör att krockar är omöjliga trots farter på 300 km/h. Föraren, passageraren och hunden passar på att spela hjärnspel med kompisar på Mars.

Som tur är finns en grusväg från kristna tiden i Nättraby bevarad. Där kan man hyra en automobil från 1900-talet och köra museislingan. På grund av förbränningsmotorns avgaser och buller samt bensinbrist - priset är 9.999 euro per deciliter - får endast en enda automobiltur göras om året.

Källa: http://nattrabyvagmuseum.se/index.html