50 år med högertrafik

Gästinlägg från Bengt Carlén

50 år sedan högertrafikomläggningen

För somliga känns det som, kanske inte som igår, men som inte allt för länge sedan. För de som inte var födda 1967 måste det naturligtvis upplevas som stenåldern. Själv hade jag redan kört bil i vänstertrafik sedan januari 1966 så visst var det en omställning. I många år efteråt dök då och då den obehagliga känslan av att vara på fel sida upp. Det fanns t.o.m. forskare som hade räknat ut att så och så många år skulle vi som inte bara kört bil utan även gått och cyklat i vänstertrafik få räkna med att våra hjärnor innehöll rester av vänstertrafikbeteende.

Att gå från vänster- till högertrafik har en lång historia bakom sig. Mellan 1939 och 1953 väcktes sex förslag i Sveriges Riksdag om att gå till höger. 1955 genomfördes en folkomröstning som gav klara besked – inte mindre än 82,9 % av  de röstande valde nejsedeln. Men tanken övergavs inte; 1961 räknade man på vad det skulle kosta att gå över till högertrafik. Notan slutade på 340  miljoner eller 3,61 miljarder i 2010 års penningvärde. Trots ett rungande nej i folkomröstningen åtta år tidigare beslöt Sveriges Riksdag 1963 att fyra år senare gå över till högertrafik. Som försvar för att man inte höll fast vid resultatet i folkomröstningen påpekades att den bara varit rådgivande och att röstdeltagandet varit avsevärt lägre än i de ordinarie riksdagsvalen.

Högerstyrda bilar har aldrig varit vanliga i Sverige vilket är lite märkligt. I Storbritannien, som envist håller fast vid vänstertrafik, har deras bilar alltid varit högerstyrda vilket från trafiksäkerhetssynpunkt är det enda riktiga. När vi i Sverige under vänstertrafikens dagar skulle göra en omkörning fick vi gå ut långt i vägbanan för att få god sikt. Själv har jag inget minne av att det upplevdes som en nackdel, det var nog först efter högertrafikens införande som vi insåg hur fel det hade varit att köra vänsterstyrt i vänstertrafik.

Den 3 september 1967 var också en söndag. Jag hade planerat att ge mig in till sta´n – Vänersborg – för att i lugn och ro på söndag kväll övningsköra på de smala gatorna. Men av någon anledning kom annat emellan och det blev ingen ordnad övningskörning. Dagen efter var det bara att köra som vanligt, dock på höger sida, och det var ju inte så mycket svårare än vad det hade varit i vänstertrafik. Jag insåg att övningskörning var lite överdrivet men ändå kändes det som att jag hade missat något den där söndagskvällen.

Som bilägare hade jag fått vara med och betala för trafikomläggningen genom den s.k. trafikomläggningsavgiften; vill minnas att den var på 35 kronor vilket var samma belopp som en besiktning kostade på den tiden. Var och en förstod ju att det kostade att byta från vänster till höger. Exempelvis måste många bussar byggas om eller skrotas om de var för gamla medan nyare bussar från början byggts för att tämligen enkelt kunna ställas om för högertrafik. En hel del trafikapparater som refuger, markeringar och skyltar ar ju inte heller gratis att bygga om eller ersätta och för att administrera omläggningen hade en ny myndighet, Högertrafikkommissionen, bildats. Som vi alla vet är det omöjligt för statsmakterna att sluta med en avgift som blivit till en högmjölkande kassako så när omläggningen var genomförd döptes avgiften om till något annat, vad minns jag dock inte.

1968 gick delar av Högertrafikkommissionen tillsammans med Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens trafikbyrå upp i den nybildade myndigheten Trafiksäkerhetsverket, TSV. Plötsligt slår det mig att kanske döptes trafikomläggningsavgiften om till trafiksäkerhetsavgift. Varför inte? Den del av Trafiksäkerhetsverket som fordonsägarna hade mest kontakt med var registeravdelningen, TSV-RA, som framför allt skötte om bil- och körkortsregistret. 

Hundra år med ”nya” bilregistret

Gästinlägg från Bengt Carlén (Repris från 2017)

Alla vet väl att bilar har funnits i Sverige långt mer än 100 år. Men ett bilregister som i vissa delar påminner om dagens bilregister kom först 1916. Men går det egentligen över huvud taget att jämföra det gamla manuella systemet med dagens databaserade system som faktiskt redan med god marginal passerat de 40? Bra frågor som kräver ett svar och samtidigt kan vi berätta om en dag på det gamla bilregistret.

AV BENGT CARLÉN

Vi vet ju att 1885 tillverkades den första automobilen. Det skulle dock dröja ganska länge innan bilen blev så vanlig att den krävde registrering och att föraren dessutom måste kunna uppvisa ett intyg på att han var lämplig att framföra fordonet, ett körkort alltså.

1916 brukar nämnas som det år då Sveriges länsstyrelser började registrera motorfordon efter ett nytt system som i sina huvuddrag kom att leva kvar fram till övergången till ett databaserat register år 1972 men redan 1907 tilldelades de första registreringsnumren. Sveriges första ”förordning om automobiltrafik” trädde i kraft den 1 januari 1907 men det var inte direkt så att länsstyrelserna dränktes i registreringsansökningar. I exempelvis Älvsborgs län, P län, hade man i april detta år inte kommit längre än till P4 och det var förmodligen landshövdingen tacksam för, för det var han som personligen skrev under registreringsbeslutet. Nu behöver inte detta innebära att det bara fanns fyra motorfordon i Älvsborgs län, före 1916 fick ett fordon behålla det ursprungliga registreringsnumret även om det kom till ett nytt län. Men många bilar fanns det uppenbarligen inte och ett tecken på det är att de äldsta körkorten var kopplade till ett särskilt registreringsnummer. Och för den som söker i de gamla arkiven kan det vara bra att veta att ett separat bilregister fanns inte före 1916 utan registreringsbesluten går att hitta i respektive läns ekonomidiarium.


NYTT SYSTEM 1916

1916 infördes alltså ett nytt bilregistreringssystem där varje registrerat fordon fick ett registreringsnummer med länsbokstav och nummer. Men när ett fordon lämnade länet krävdes en omregistrering i det nya länet och en avregistrering i det gamla. Lägst nummer hade oftast länsstyrelsens tjänstebil, landshövdingens privata bil och landstingets tjänstebil. Därefter tilldelades andra låga nummer personer med en viss ställning i samhället. Genom åren hördes långsökta förklaringar som skulle motivera varför vissa personer måste ha låga registreringsnummer men förklaringen var nog den att lågt nummer ansågs ge en viss status. På de gamla registerkorten finns ofta anteckningar om att vederbörande person, som avyttrat sitt fordon till annat län, önskade numret åter på sitt nya fordon i hemlänet.

Viktiga uppgifter som registrerades på de handskrivna registerkorten var, förutom ägaruppgifter, även drivmedel, vikter, antal hästkrafter och motorns cylinderantal och cylinderdimensioner.


FORDON I BEREDSKAP

Under andra världskriget pallades den större delen av Sveriges motorfordon upp beroende på att såväl däck som drivmedel saknades. De fordonen ansågs stå i beredskap i händelse av att de en dag åter skulle behövas och de registerkorten sattes in i stora och otympliga plåtskodda och flanellklädda pärmar med påskriften ”Beredskapsförteckning”. Efter kriget levde det begreppet vidare och motsvarade det som idag kallas för avställning. Det förkortades BRR eller B-registret men i lagtexten omnämns det som bilreservregistret.

Efter andra världskriget gick man över till mindre registerkort i A4-format. De var betydligt mer detaljerade än föregångarna även om t.ex. uppgifter om borrning och slag inte längre antecknades. På baksidan antecknades det om ett fordon överförts till BRR och när det återregistrerats. Avregistrering av olika orsaker antecknades också med hänvisning till olika grunder i Vägtrafikförordningen. 19 paragrafen 2 momentet talar om avregistrering på grund av att fordonet nedskrotats. Trots att det krävdes vittnen som intygade just att fordonet skrotats har det aldrig varit några problem med att återregistrera sådana fordon.

20 paragrafen 2 momentet var tillämplig när polisen meddelade att de kunnat konstatera att
ett övergivet fordon bortforslats till en bilskrotningsanläggning eller en annan uppställningsplats.

Efter tre år i BRR tillskrevs ägarna med en förfrågan om fordonet fortfarande skulle vara reservregistrerat. Hörde ägarna inte av sig avregistrerades fordonet under paragraf 20 moment 3.

ÖVERGÅNG TILL DATA

Under 1972/1973 gick Sverige över till ett databaserat system med tre bokstäver och tre siffror. Fordon som nyregistrerades under andra halvåret 1972 fick direkt de nya skyltarna medan det för alla andra fordon gällde att senast den 1 juli 1973 skulle de nya skyltarna sitta på var och ens bil. Men eftersom många av de redan avregistrerade fordonen levde kvar fysiskt har de gamla bilregisterarkiven alltid varit av stort intresse för de som intresserar sig för veteranbilar.

I mitten av 1970-talet infördes ett system med auktoriserad bilskrotning och skrotningspremier med avsikten att få slut på oskicket med alla bilar som blev stående ute i naturen. Därefter var det omöjligt att åter registrera in ett fordon som avregistrerats med skrotningsintyg från en auktoriserad bilskrotare.

Med det nya databaserade bilregistret behövde bilägaren inte längre ha bekymmer om att skaffa registreringsskyltar. Skyltar, bokstäver och siffror i plast, metall och emalj hade ju funnits hos bilfirmor, bensinmackar och andra ställen men nu var det slut med det. Från Bilregisternämnden, senare Statens Trafiksäkerhetsverk, kom till fordonsägaren i stället avlånga paket med skyltar, skruvar och muttrar.

Återstår så frågan om det går att jämföra dagens bilregister med det gamla, manuella systemet. En slutsats som går att dra är att hade vi fortfarande haft ett manuellt system så hade det varit en gigantisk arbetsplats för vad har sparats genom åren om inte arbete. Och då måste man komma ihåg att 1972, då var den svenska vagnparken inte vad den är idag storleksmässigt. Vi hade knappast kunnat administrera kilometerskatten, salig i åminnelse, med ett manuellt system, för att bara ta ett exempel.


EN DAG PÅ BILREGISTRET

Tänk er en arbetsdag på ett bilregister någonstans i Sverige. Kanske en dag på 1960-talet, eller varför inte 1950-talet; tidpunkten är inte så viktig.

Under telefontid satt ett antal damer beredda att svara på alla möjliga frågor om fordon i bilregistret, dvs personbilar, lastbilar, bussar och släp och från 1952 även traktorer. Vem äger fordonet och är fordonsskatten betald var nog de vanligaste. Alla kort i aktuellt register förvarades i stora, gröna utdragslådor av plåt.

Frampå vårvinterkanten kunde en och annan förgrymmad bilägare höra av sig efter att ha fått ett skatteinbetalningskort.

-Men jag har sålt bilen för ett bra tag sedan, var en vanlig kommentar. Jag sålde den i januari och så kommer ni nu efter flera månader och vill ha skatt av mig.

Då fick handläggaren pedagogiskt förklara att skattskyldig var den som var registrerad som ägare till fordonet vid ingången av kalenderåret, dvs den 1 januari. Att man sedan sålt fordonet innan skatteavin kom ändrade inte på något.

Övergången till det nya bilregistret på 1970-talet gjorde det egentligen besvärligare eftersom man därefter fick en hel massa slutsiffror att hålla reda på. Det systemet var kopplat till besiktningssystemet och tanken var att när man fick skatteavin skulle man också ha hunnit med att besiktiga sitt fordon. Kontrollmärket, som av någon outgrundlig anledning för några år sedan plötsligt inte ansågs behövas, var ju ursprungligen ett bevis för att ett fordon var besiktigat, skattat och försäkrat.


ALLT ÄR ARKIVERAT

Men det kunde också hända att det inte gick att svara rakt upp och ner på en fråga om kortet saknades därför att det i stället satt ett ersättningskort med registreringsnummer och signatur på den handläggare som registrerade något. Kortet var ute på arbete, brukade det heta. Vanligast var kanske att handläggaren satte det ordinarie kortet i sin skrivmaskin och antecknade en ny ägare. Eller så hade fordonet genomgått en registreringsbesiktning efter att exempelvis ha fått en draganordning monterad. Då skulle den upplysningen noteras på ett nytt registerkort, kort nummer två, samt den nya skattevikten eftersom viktökningen så gott som alltid resulterade i högre fordonsskatt. Kort nummer ett arkiverades och skall, om länsstyrelsen följt arkivbestämmelserna, kunna återfinnas den dag som idag är hos landsarkivet. Över huvud taget alla registerkort från ”den gamla tiden” går att finna hos landsarkiven och i några fall hos länsstyrelsen. För vissa län gäller också att registerkorten registrerats i en databas vilket gör det möjligt att söka på exempelvis enbart ett chassinummer. Helst bör man ju också veta vilket län som fordonet avregistrerades i eftersom det är det sista kortet som dataregistrerats.


VAD VAR RÖDPLÅTAR?

Kanske frågade någon om interimsregistrering. Då hänvisade personalen till polisen som handlade sådana frågor. Interimsregistrering för tillfällig registrering förekom framför allt i två fall. Dels när det var bråttom att registrera ett nytt fordon, då användes tillfälliga röda skyltar innan länsstyrelsen hunnit med att registrera det nya fordonet och tilldela ett permanent registreringsnummer. Interimsregistrering förekom i ytterligare ett fall; hade ett fordon varit avställt ett längre tag, eller åtminstone så länge att giltig besiktning inte längre fanns, då krävdes interimsregistrering, men utan röda skyltar, för att kunna ta sig till verkstad och till bilprovningen.

För polisen gällde inte samma arkiveringsbestämmelser som för länsstyrelserna. Det är därför ingen mening att försöka spåra ett interimsregistrerat fordon som man kanske hittat på ett gammalt fotografi med ledning av interimsnumret. Polisen har för länge sedan gallrat ut dessa register.


HUR FORSKAR MAN?

De flesta av oss som äger ett veteranfordon har säkert någon gång haft anledning att undersöka äldre registreringsförhållanden. Länge förvarades de gamla registerkorten på respektive länsstyrelse men idag är det framför allt landsarkiven som ruvar på dessa skatter men det finns undantag. Och kom ihåg att gäller det uppgifter om fordon från åren 1972-94 är det SVAR, Svensk Arkivinformation, i Ramsele ni ska vända er till. Därefter är det Transportstyrelsen som är ansvarig myndighet. Från norr till söder ser det ut som följer beträffande vart ni ska vända er.

Landsarkivet, Härnösand X, Y, AC resp. BD län

Länsstyrelsen, Östersund Z län

Landsarkivet, Uppsala C, D, T, U resp. W län

Stadsarkivet, Stockholm A och B län

Landsarkivet, Vadstena E, F resp. G län

Länsstyrelsen, Kalmar H län

Landsarkivet, Visby I län

Värmlandsarkiv, Karlstad S län

Landsarkivet, Göteborg O, P resp R län (undantag för O län beträffande åren 1953-71 där handlingarna finns på länsstyrelsen)

Landsarkivet, Lund K, L, M resp. N län


LATHUND FÖR BOKSTAVSTROGNA

Med ledning av länsbokstäverna kunde den allmänbildade lätt avgöra i vilket län ett fordon hörde hemma. Så länge länsbokstäverna existerade kunde man ofta se barn uppkrupna på ett mjölkbord eller ett liknande ställe där de med papper och penna skrev av registreringsnumren. Inget gjordes därefter med anteckningarna, det roliga var nog att skriva upp en avlägsen registreringsbokstav och att samtidigt dingla med benen och efter 1972 försvann det här nöjet.

För att ytterligare förvirra för den kunskapssökande måste vi nämna att det förekom att vissa, större län kunde lägga till ett A eller B efter länsbokstaven. Det berodde på att de första 100.000 numren var ianspråktagna varför en ny serie las upp, exempelvis PA eller FA. När även den var fulltecknad las ytterligare en serie upp vilket kunde bli ex.vis OB.

A Stockholms stad

B Stockholms län

C Uppsala län

D Södermanlands län

E Östergötlands län

F Jönköpings län

G Kronobergs län

H Kalmar län

I Gotlands län

K Blekinge län

L Kristianstads län

M Malmöhus län

N Hallands län

O Göteborgs och Bohus län

P Älvsborgs län

R Skaraborgs län

S Värmlands län

T Örebro län

U Västmanlands län

W Kopparbergs län

X Gävleborgs län

Y Västernorrlands län

Z Jämtlands län

AC Västerbottens län

BD Norrbottens län

Till sist skall vi väl också nämna bilkalendrarna som gavs ut av Svenska Polisens Idrotts- och Skytteförbund. De var inte precis dagsaktuella men kan ändå ge vissa ledtrådar eftersom registreringsnummer och fabrikat samt ägarens namn och adress fanns med.

Uppgifterna i bilkalendern avsåg innehållet i bilregistret under augusti månad året innan kalendern gavs ut. Varför det var så berodde på att innan dataåldern behövde någon rent fysiskt bege sig till respektive län och helt manuellt skriva av bilregistret och det gällde bilar, lastbilar och bussar. Sedan skulle allt sammanställas och det tog sin tid så när kalendern gavs ut hade naturligtvis en hel hänt i registreringsväg så uppgifterna fick tas med en nypa salt. Men som sagt, för forskaren kan kalendrarna vara till hjälp.

Artikeln tidigare publicerad i tidningen Classic Motor. Text från Bengt Carlén.

Lite historik om Finska Oy Berner Ab:s Valiant/Barracuda tävlingshistorik från 1964-7?

Chrysler importörerna var alltid aktiva i Finland och MoPar har alltid varit större i Finland än GM och Ford.

Här Raimo Kossila och Bo Gunnar Granroth med sin mycket ovanliga 1966 Valiant 273 Commando 4-speed man deltog i Monte Carlo Rallyt med.

Bilen ovan är en replica av Arne Berners son, Juha Berner som även äger 1966 "Monte Carlo Barracudan". Barracudan är nog en av planetens dyraste A-bodys, var till salu för 75.000 euro många år sen.

Esko Keinänen var en mycket begåvad förare som kände sig hemma på ställen som Jyväskylä, Nurburgring och Monte Carlo. Han var son till legenden S.P.J. Keinänen som var framgångsrik inte bara i den legendariska Djurgårds tävlingen i Helsingfors utan även som entreprenör i bilbranschen och som uppfinnare. Esko deltog i sin första tävling 1951 och blev tvåa. Problemet var att efter succen uppmärksammade man att han var bara 15 och tog bort hans licens! Efter att bla deltagit i 1000 km loppen i Kristianstad och Nurburgring som 22 åring med bilar som Ferrari 750M, Ferrari 250 Testa Rossa och Mercedes 300SL blev det en intressant byte av underlag. 

Efter en dålig insats på Nurburgring av Carl-Otto Bremer (som ägde Ferrarin Esko deltog i Kristianstadsloppet med och som var även en framgångsrik rallyförare) sade han till Esko; "Nu kan du ju köra på asfaltsbanor men i Rally är du helt värdelös". Mer handskar behövde inte Esko i ansiktet, 1959 startade han sin rallykarriär med tanken att visa var skåpet står. I Hankiralli detta året var Bremer och Keinänen helt suveräna och Esko vann. Senare, år 1964 var Fords Total Performance koncept i full fart och man hade anmält ÅTTA Ford Falcon specials med bla skärmar och dörrar i glasfiber till Monte Carlo Rallyt. Bilarna vägde strax över 1000kg. Jämfört med förhandsfavoriterna var det Kanadensisk-Amerikansk-Finska teamet på plats med låg profil. Valianterna var mycket nära standardvagnar och tack vare den nyligen introducerade 273:an var man inte helt ikapp med Fordarna i hästkrafter men hade nära 300 ändå.

Man var tyst om saken men innan tävlingen visste man inom teamet att Esko hade kört helt fantasifulla tider under övningarna. Efter första specialsträckan var förvåningen stor, den snabbaste tiden kördes inte av Bo Ljungfeldt, Jo Schlesser, Erik Carlsson eller Timo Mäkinen. Den snabbaste var Esko, bara Esko (som han själv sade) nästan med en halv minut till tvåan Bosse Ljungfeldt. Genast efter kördes specialsträcka nummer 2, 46 km långa La Madeleine som kraftigt gynnade småbilar. Om den första sträckans resultat hade häpnat publiken och median tappade nu även Fords stallchef Alan Mann pipan ur munnen. Esko var helt överlägsen, nästan en minut snabbare än Ljungfeldt. Och även han gjorde ett fint resultat på vägar där man hade trångt även i en Mini.

På den tredje specialsträckan fortsatte Esko sin rasande framfart. Igen den snabbaste tiden. Nu fanns bara tre specialsträckor kvar, den sista på Monacos GP-bana och Eskos ledning var helt överlägsen. Om inte tekniken skulle haverera skulle man äntligen få efter åratals försök Monte Carlo vinsten till Finland. Men så blev det inte, direkt efter St Apollinaire skar bakaxeln fast. Under den fantastiska prestationen på de smala vägarna under specialsträcka 2 hade man råkat på en sten i vägkanten utan att märka det. Så småningom hade oljan runnit ur och efter 3:je specialsträckan skar axeln. Spelet var slut. Prestationen hade dock uppmärksammats hos Ford och genast efter tävlingen skrev man under ett fabrikskontrakt. Innan dess deltog dock Esko i Shell 4000 Rallyt i Canada med Valiant fabriksteamet.

Esko Keinänen och Jyrki Ahava i Monte Carlo när allt fortfarande såg bra ut.

I mitten av 60-talet sålde Berner mycket Valianter och man anställde den kända mc-figuren Pelle Schröder som PR-chef. Det var antagligen just han, som en gammal motorprofil, som insåg möjligheterna med den nya V8 Valianten som en höjare av Chrysler produkternas image. Berner byggde som ett testfordon en 65 Valiant vilken man lät den erfarna rallyföraren Raimo Kossila prova i några lokalrallyn. Bilen var för stor och tung för de finska rallyvägarna men resultaten var ändå så pass bra att man började fundera att delta i den största av alla, Monte Carlo Rallyt. Berner gav på hösten 1965 Kossila uppdraget att ta kontakt med gamla Monte Carlo-räven Bo-Gunnar "Bobi" Granroth och bjöd honom till förhandlingar på Berners huvudkontor i Söderstrand 4B. Arne Berner och Pelle Schröder förklarade med hjälp av Raimo Kossila det tänkta Monte Carlo-projektet och erbjöd Bobi ett jobb som co-driver. Offerten var lätt att ta emot speciellt när Berner erbjöd en potentiell bil och dessutom stå för hälften av kostnaderna vilket på den tiden var en enorm satsning. Dessutom hade Berner anställt fyra mekaniker enbart för rallybilarna.

Slutåret 1965 byggde man racebilen och förberedelserna för Monte Carlo-utflykten pågick. Innan årsskiftet hann man även testa i Geneve-området med den nya bilen. Den helt hos Berner byggda bilen verkade lovande fastän motorerna exploderade i början, bromsarna ställde till med problem och utväxlingen visste man vara alldeles för lång med tanke på alperna. Med motorproblemen vände man sig till Detroit. "Byt den högra sidans kolvar till vänster och tvärtom" var det det orakelmässiga svaret från Chryslers tävlingschef. Efter det hade man inga problem och motorn varvade över 7000 utan problem. En ny bakaxel med bättre utväxling beställdes också men den skulle inte hinna till Finland i tid så man skickade den istället till Geneve var servicebilen skulle hämta den.

Fulla av hopp startade man från Oslo i mitten januari. Servicen hade man skickat till Monte Carlo på förhand med Berners lastbil. Den skulle få förstärkning från Chrysler Schweiz i Geneve med två Valiant herrgårdsvagnar och några män med god vetskap av lokala förhållanden. Lokalkännedom saknades inte av den Finska servicen heller, Pertti Aronen hade i åratal varit Granroths trotjänare och flygkapten Juhani Pankasalo var inte heller ute för första gången. Dessutom talade han flytande franska vilket var en nödvändig merit för att kunna genomföra spektaklet med beröm. Vägen från Oslo till södra Frankrike var inget att fnissa över, man startade på Tisdag kväll kl 18 och den egentliga tävlingen startade från Monaco på fredagen. Man hade endast en par timmars vila på checkpunkterna. Det var möjligt att köra ikapp för att skaffa fram en längre vila men det kunde finnas dolda checkpunkter på vägen och då skulle tävlingen vara förlorad redan innan den ordentligt hunnit börja.

Väl framme var rutten inte desto lättare. Tävlingen kördes i två delar så att alla körde rutten Monaco-Chambery-Monaco. Under fredag-lördag natten körde man 1500 km längs med de små byvägarna i bergen. Förflyttningarna var inte lättare än specialsträckorna. Hela tiden var det bråttom och förhållandena var svåra. Större delen av vägarna var asfaltsbelagda vilket passade den råstarka Valianten perfekt. Bilen var mycket bra att köra och styrningen gjorde precis det man ville. Kraft hade man mer än tillräckligt även om 3.23 utväxlingen gjorde hårnålskurvorna långsammare. Axeln som man beställt direkt från USA till Schweiz anlände aldrig. Bromsarna ställde till med problem genast i början, pedalen började närma sig golvet i snabb takt när bromsarna hettades under den tunga bilen.

De svåra väderförhållandena under Monte Carlo är ett fenomen som inte är att leka med. När man startar kan vädret vara torrt eller vått men väl uppe i bergen kan det förvandlas till spegelblank is eller en snöstorm. De rätta däcken och väderspaning är därför oerhört viktigt. På denna nisch var de Nordiska tävlanden alltid före sina mellaneuropeiska kolleger. När vädret var riktigt dåligt litade Kossila och Granroth på specialdäcket som SPJ Keinänen hade tagit fram. Den försåg man med över 700 st dubbar var. Man hade tre set plus reserven och gav de använda till Valiant STW:na som måste ibland hålla nästan lika hög fart som tävlingsbilarna. Sexa, automatlåda och trumbromsar på dessa satte ju gränser men man kunde ju kompensera med hårt försök...

I nattens mörker uppe på La Turbie var man på gränsen av den mänskliga kapaciteten. Helt utmattad på morgonen i Monaco berättade Raimo Kossila om sina känslor under natten; "Till slut körde jag som en robot. Jag vände på ratten vänster till höger, axlarna värkte, ryggen kändes att gå av, till kontrollpunkterna hann man precis i tid. Till slut började jag hallucinera. Broderns ansikte uppenbarade sig på vindrutan. Bergen kom bara närmare och närmare och träden såg ut som hemska monster. Kilometerdjupa raviner på båda sidor av vägen gapade som de skulle svälja oss."

På natten hade Kossila och Granroth förlorat sina redan dåliga bromsar totalt när ett bromsrör hade gett sig under tryck av den kokande vätskan. Reparationen tog 20 minuter och även om Kossila stormade ner längs bergen som djävulen själv var man 16 minuter försenad. Det stoppade fortsättningen för våra hjälten men räckte dock till klassvinst före Boucher/Heus Opel Rekord. På hela tävlingen hade man 69:de plats på grund av straffpoängen.

Pelle Schröder, som hade följt tävlingen på plats, var mycket nöjd trots de tekniska problemen. Allting såg bra ut för rallykarriären för Valianterna. Nu hade man ju på en gång bevisat misstankarna om Chryslers minstings dåliga passform till svåra förhållanden att vara fel. Och bromsproblemen kunde man lösa tillsammans med Detroit.

Granroth var också uppmuntrad efter tävlingen och började genast efter hemkomsten att förbereda nästa års tävling. På våren 1966 sålde Berner alla tävlingsbilar förmånligt till stora namn i branschen. Granroth köpte BBM-33:an åt sig själv och fortsatte att förädla den baserat på hans erfarenheter. På sommaren deltog han i bantävlingar, bla i sextimmarsloppet på den nya Keimolabanan. I slutet av sommaren ringde han RJ Cahill, Chryslers tävlingsdirektör i Detroit för att få klassningspapper till Monte Carlo. Mr Cahill svarade direkt; "Tävla inte med en Valiant min gode man, vi har ju inte ens klassat den för nästa år. Här i stora landet tävlar vi med Barracuda och den ser ju bättre ut också!" Nu blev Bobi fundersam. Förberedelserna var i god fart, mycket egna pengar fast i projektet och även deltagningsavgiften till Monte Carlo betald. Men biljäveln var ju inte ens klassad! Jag måste få en Barracuda och illa kvickt! tänkte Bobi och slog direktnumret till Arne Berner....

Fortsättning följer...

Tack till Jan Enqvist, redaktör på tidningen Mobilisti som har grävt fram hela historien för oss samt renoverat Barracudan och tagit den till Monte Carlo flera gånger och Hans Granberg som översatt! 

Lite historik om Finska Oy Berner Ab:s Valiant/Barracuda tävlingshistorik från 1964-7?, del 2

Bobi Granroth som nu är utan bil ringer till Arne Berner. -Hördu Arne, de berättade i Detroit att Valianten är inte klassad till nästa år. Vad fan gör vi nu? -Nääh...det har vi ingen kunskap om...en besvärlig grej... -Det får inte vara besvärligt, Pelle Schröder måste ha vetat. Jag behöver en Formula S, konstigare än så är det inte. -Men vi har ingen sådan Barracuda hemma just nu... -Du har ju din egen bil, jag måste åka till Monte med den. -Nej h....te heller, vad skall jag köra med då? -Jag ger Valianten i byte. Överens? -Ja, det blir väl så då....




Efter denna korta diskussion måste Arne Berner överlåta sin personliga Formula S, med bara 6000 km på mätaren, i händerna på de vilda rallymännen. Samtidigt med detta ändrades reg skyltarna från BE-3 (Berner) till BGG-1 (Bo-Gunnar Granroth). Preppandet av bilen till racetrim gick fort eftersom bilarna i grund och botten var identiska. Den färdiga och beprövade racetekniken överflyttades således direkt från Valianten till Barracudan.

I December var Bobi redan i Alperna och träna med sitt nya par, Esko Keinänen. Granroth hade lyckats med att övertala Keinänen fast denne hade redan i princip slutat sin karriär. I den tunga tävlingen fanns det en stor fördel i att båda chaufförerna kunde, om så krävdes, köra hårt i svåra förhållanden. Bobi och speciellt Esko hade lång erfarenhet om racing och speciellt om Monte Carlo.

Över de viktiga däcken behövde det färska Barracuda-teamet inte bekymra sig om. De sponsrades av Eskos pappa, S.P.J Keinänen vars Keinäs-yta var det absolut ledande rallydäcksmönstret i vinterförhållanden. Bobi hade visserligen sina misstankar om hållbarheten av ytan som var vulkaniserad på Nokia Hakkapeliitta stommar. Barracudan var ju en mycket kraftig bil. SPJ försäkrade dock att det fanns ingen orsak att bekymra sig, stommarna skulle kollapsa innan ytan skulle lossa förklarade uppfinnaren själv. Nå, detta skulle ju tävlingen senast bevisa tänkte Bobi. Man hade nämligen blivit van att ta SPJ:s reklamsloganer med lite reservation under årens lopp. Men nu skulle väl pappa-Keinänen steka ordentliga däck till sonen, tröstade Bobi sig själv.

Väl på plats under träningen i December -66 verkade bilen mycket lovande. Med hjälp av föregående års erfarenheter hade man byggt en bil som var lättkörd, ännu bättre än Valianten året innan. Visserligen fick man "kasta" bilen genom de tajta sepentinskurvorna pga av bilens storlek men den stora motoreffekten och utväxlingen som passade alperna gjorde att den med gaspedalen styrande körstilen passade bilen väl. Bromsarna var dock den fortfarande svaga länken på en annars fin kombination.

Under höstens lopp hade Bobi med dålig framgång försökt få pojkarna i Detroit att förstå att bromsarna var helt undermåliga och passade inte alls till en hastighetsrallytävling. (Rally i USA påminner mer om bilorientering). Man måste absolut göra något åt dem. I Detroit hade chefen Cahill dock stora svårigheter att förstå den finska tävlingschaufförens problem. " Vadå räcker inte bromsarna? Visst saktar bilen när du bromsar, den saktar väl? Var kör ni riktigt? I en sjö? Hördu Bobi, bromsarna är all right. Skivor fram och allt. Även våra testchaufförer prisar dem ikapp, OK? Good Bye."

Efter att ha lagt ner luren visste Bobi att det inte var att vänta klassade användbara bromsar från andra sidan Atlanten. Man måste klara sig med det man har och anpassa körstilen så att bromsarna inte skulle försvinna genast i början. Den enda uppgraderingen var att byta en annan yta på bakbromsarna.

I januari startade man igen från olika håll i Europa mot lilla Monaco bakom de mäktiga Alperna. Granroth startade till den första långa etappen från Oslo som man gjort som vana under föregående år. Den tunga resan gick med rutin utan problem och den elaka rovfisken startade hungrig efter minstingarna upp längs de mörklagda Alperna med ett dovt bassomuller.

Den första förflyttningen var nästan 100 km lång och god fart måste man ha ända från början om man ville göra väl av sig. Banmästarna i Monte Carlo var på den tiden kända av att tävlanden som tog det för lugnt i början på en förflyttningssträcka märkte senare att de måste ånga på som på en specialsträcka mot slutet. I Monte körde man med andra ord hela tiden så fort man kunde och på specialsträckorna ännu fortare.

Bobis och Eskos tävling startade bra. Genast på den första specialsträckan Ponte de Miolans tycktes Barracudan klara alla förväntningarna. I de branta Alpbackarna fick Bobi mata in nya växlar tills det inte fanns fler, Barracudan bara darrade under sin egen kraft när hundratals hästkrafter kastade den upp som ingenting. Den stora effektreserven var ju det man hade byggt succeförväntningarna på; när man kunde åska uppförsbackarna och raksträckorna snabbare än någon annan behövde man inte plåga bromsarna till ytterligheter med att ta kurvorna i riskfart.

Så mörknade kvällen Januari den 17:de och tävlingen tuffade till uppe i bergen. Monte Carlo visade sin fulaste sida även åt Bobi och Esko. På en tung förflyttningssträcka i hårt snöoväder hade Barracudan samlat några bilar bakom sig. Efter en stund började bilen bakom finländarna, en Hillman Imp, blinka ljusen för att komma förbi. Bobi gav plats och antagligen mycket sena till nästa tidkontroll ångade belgierna förbi. Med det samma skrek Esko en varning till Bobi, i ändan på den branta nerförsbacken var enligt vägboken en brant höger, en bro och en brant vänster. Bobi började varsamt minska farten när plötsligt den snöiga vyn lystes upp av en hemsk röd bensinbrand. Belgierna hade kört rakt igenom broräcket och dykt ner hundratals meter i en ravin. Bilen hade direkt exploderat till en eldboll. Trots sin chock kunde inte Bobi och Esko göra någonting för att hjälpa sina medtävlande. Resan fortsatte även om magen vände sig upp och ner och den hemska synen kom tillbaka i mardrömmar åratal efteråt.

Under de tidiga morgontimmarna mötte Barracuda-manskapet en bekant och nästan förväntad plåga. Bromsarna började försvinna efter att de blivit heta och slutligen brast en hjulcylinder inne i den glödande trumman. Den utrinnande vätskan fattade eld och nu var goda råd dyra. Elden befann sig precis bredvid extratanken på 75 liter och den ordinarie tanken på 69 liter så det gällde att handla fort. Sagt och gjort, männen grep släckaren från sitt fäste, tog bort säkringen och riktade den mot elden och tshuff...den trasiga släckaren spottade en gång och det var allt. Nu började man kasta snö febrilt och snart var lågorna släckta. Om de släcktes pga av att det inte fanns mer vätska eller de ivriga åtgärderna hade ingen betydelse. Ner till Monaco måste man i alla fall åka utan bromsar, det fanns inte tid för större reparationer. Enligt Eskos räkningar var man i en helt överlägsen ledning i den egna klassen och alldeles nära toppen i hela tävlingen. Nu var det alltså verkligen inte läge att ge upp.

I det här skedet gled Esko Keinänen bakom ratten. Hans huvud kunde ta bättre det kommande, i princip helt omöjliga, 400 km långa fallet ner till Monaco i en tung helt bromslös bil enligt Bobi. Man drog hjälmarna längre ner, bälten sattes extra tajt, man skakade hand och kom överens följande; Om tekniken ger sig i den råa nerkörningen eller om det skulle hända en utkörning skulle man inte anklaga varandra.

Härifrån framåt skulle Bobi få den kallaste skjutsen i sitt liv. Fastän han hade suttit otaliga km på specialsträckor både som chaufför och som co-driver måste han nu titta på sina tår när Keinänen droppade ner på serpentinerna som djävulen. Den Amerikanska tekniken och Berners motorgurun visade sig vara senast i det här skedet bra nog för vilka krav som helst. Varvräknaren var nästan ständigt på rött när motorn vrålade i panik i hemska motorbromsningar som värst i hastigheter över 200 km/h.

När man anlände till Monaco lyfte Bobi äntligen blicken från golvet och noterade till sin förvåning att de inte bara var i liv utan att de var helt klart i fortsättningen vilket krävde en plats bland de 60 första. Esko adderade efter ankomsten till mål resultaten från specialsträckorna och kom till att man var på 7:de plats i hela tävlingen! Alltså efter BMC:s, Porsches och Lancias fabriksstallar! Tom i de sista specialsträckorna, vilka man körde helt utan bromsar var Barracudan på 15:de plats! I sin klass var man naturligtvis helt överlägsen. All var i det här skedet bättre än väl.

Men eftersom man var i Monte Carlo var allt inte ännu klart. Lite innan sluttävlingen, Monaco-Monaco sträckans start, fick Granroth och Keinänen höra att man varit hela 5 sekunder sena till en tidskontroll under föregående natt och blev därmed diskvalificerade. Efter allt försök och risktagande kan man bara gissa sig till vad våra hjälten kände just vid denna tidpunkt. Som erfarna Monte Carlo deltagare visste båda dock att inga protester skulle ändra på domarnas felaktiga beslut. Speciellt när den stora klassens vandringspris skulle ha landat i Finland för gott om man inte kunde förhindra det på något sätt.

Det fina kämpandet slutade i denna bittra kalk man fick svälja och här slutade även Gunnar Granroths och Esko Keinänens långa karriärer på bilsportens toppnivå. Det var även Oy Berner Ab:s sista seriösa satsning på bilsport, den med stora förhoppningar startade tävlingsverksamheten slutade lika hastigt som den börjat. Commando-motorerna vrålade efter detta mestadels på motorbanornas klubbtävlingar där man kunde se de sista Barracudorna på början av 70-talet.

Tack till Jan Enqvist, redaktör på tidningen Mobilisti som har grävt fram hela historien för oss samt renoverat Barracudan och tagit den till Monte Carlo flera gånger och Hans Granberg som översatt! 

Marmorhallarna

Uppdaterat reprisinlägg

I Larsson bildarkiv finns dom mest konstiga saker... konstiga är inte dessa bilder från Ostermans Marmorhallar utan bara en trevlig bukett med engelska fordon...

Engelska fordon är inte Larssons starka sida! Austin? Austin-Healey? BMC? MG? Triumph? Wolseley? Finns säkert någon läsare som kan reda ut begreppen...

Ostermans marmorhallar var en bilförsäljnings- och utställningslokal på Birger Jarlsgatan 18, strax söder om Stureplan i Stockholm. Det ljusa jugendhuset med drag av barock ritades av det produktiva arkitektkontoret Hagström & Ekman och uppfördes år 1899-1900. Företaget AB Hans Osterman, som under många år var Sveriges största bilförsäljare och som bland annat sålde Cadillac, Buick och Chevrolet, flyttade in i fastigheten år 1920 efter att tidigare haft lokaler på Birger Jarlsgatan 13. Huset byggdes successivt om och utställningslokalen byggdes samman med grannfastigheten Grev Turegatan 5. Den exklusivt inredda bilhallen stod helt färdig år 1939. Arkitekter var Mauritz Dahlberg och Harry Egler.

Tidning för byggnadskonst skrev år 1930 att lokalen "med sin hypereleganta inredning i grön kolmårdsmarmor" utan tvekan kunde "rubriceras så som Europas elegantaste och kanske största bilförsäljningshall".

Marmorhallarna användes även som utställningslokal för andra ändamål. Bland annat arrangerades under flera år på 1940- och 1950-talen båtmässan Allt för sjön i lokalerna. I början av 1960-talet flyttade Ostermans bilförsäljning från marmorhallarna, men de fortsatte att utnyttjas för bland annat utställningar och mässor. Den sista hyresgästen, Stockholms rullskridskocenter, flyttade år 1981 varefter lokalerna byggdes om. Bland annat etablerade Systembolaget en vinbutik i den gamla bilhallen. Källa: Wikipedia.

Sedan en tid tillbaka säljs det åter bilar i de anrika lokalerna då McLaren och Bentley finns i lokalerna.