Året var 1957 - Fordon - tillbehör, radio, däck, släp och reservdelar

Folket i Bild, 25 1957. 

Skånska Dagbladet, 9 dec 1957. 

Teknik för Alla, 20 1957. 

Teknikens Värld med Flyg, 22 1957. 

Teknikens Värld med Flyg, 22 1957.

Teknikens Värld med Flyg, 22 1957.

Bilekonomi, nr 6 1957.

Bilekonomi, nr 9 1957.

Bilekonomi, nr 9 1957.

Connaissance Des Arts, feb 1957.

Folket i Bild, 47 1957. 

Folket i Bild, 25 1957. 

 

Året var 1957 - Barn och ungdom

Damernas Värld, nr 3 1957. 

Damernas Värld, nr 3 1957.

Damernas Värld, nr 43 1957.

Året Runt Vårt hem, nr 14 1957.

Allers, nr 11 1957.

Allers, nr 57 1957.

Allers, nr 21 1957.

Allers, nr 29 1957.

Allers, nr 42 1957.

 

Året var 1957 - Fordon - cyklar och mopeder

 

Kamratposten, nr 10 1957. 

Hemmets Veckotidning, nr 13 1957. 

Året Runt Vårt hem, nr 23 1957. 

Allers, nr 19 1957. 

Allers, nr 15 1957.

Allers, nr 13 1957.

Allers, nr 13 1957.

Teknik för Alla, nr 13 1957.

Se, nr 13 1957.

Kamratposten, nr 6 1957. 

Kystens Perle, Helsingör

Uppdaterat 250914

På Strandvejen 130 i Helsingör låg och ligger en restaurang som Larssons familj ofta besökte under 1960-talet.

Omständigheterna kring dessa foto minns inte Larsson riktigt då det snart gått 60 år. Kvinnan var någon form av väninna till mor och var föreståndare eller något liknande för Kystens Perle - möjligen var hon enbart gäst. Rykten sa att hon hade varit skådespelerska eller modell av något slag.

Max Louw hette arkitekten bakom Kystens Perle som uppfördes med hjälp av Marshall pengar och skulle vara i Miami stil. Uppfört 1953.

Bild på hur det ser ut i dag finns längst ner. F.ö. kan en resa utefter denna väg varmt rekommenderas.

Källor: Kim Norrgren

Revolver-Harry och Kalle Blomqvist

En kriminalteknikers äventyrliga liv Reprisinlägg från 2017

Det berättas att Harry under andra världskrigets slutskede, 1 maj 1945, tog nattåget från Stockholm till Oslo, promenerade rakt upp till den tyske kommendanten och förklarade att fortsatt motstånd vore vanvett. Tillsammans med en tysk motorcykelordonnans for han sedan ut till tyskarnas fruktade fångläger Grini och släppte personligen ut de fångna norska motståndsmännen. I Norge räknas han som folkhjälte, och i Furudal norr om Rättvik finns en byst till hans minne. 

Egentligen hette han Harry Söderman, men eftersom han hade blivit filosofie doktor genom att provskjuta vapen och jämföra kulornas räfflingar kallades han allmänt Revolver-Harry. Han var brinnande demokrat och antifascist och menade att det fria samhället endast kunde upprätthållas med rättssäkerhetens hjälp. Och rättssäkerhet kräver i sin tur tillgång till entydig teknisk bevisning, både för att fälla skyldiga och fria oskyldiga.

I slutet av 1800-talet var norra Sverige till stor del ett laglöst land. Harrys far Pehr Söderman var länsman i Delsbo och hans arbete som lagens väktare sägs ha påmint en hel del om sheriffens arbete i en vild västernfilm. Länsmannen låg i kronisk fejd med traktens hembrännare, och båda parter hade ständigt bössan skjutklar. Att pappa Söderberg överlevde alla bakhåll, överfall och nattliga duster i skogen där man sköt vilt med hagelbössorna är häpnadsväckande.

När den unge Harry föddes 1902 hade familjen flyttat till mer civiliserade trakter längre söderut i landet. Harry började skolan, men visade ingen större läslust. De enda ämnen som intresserade honom var kemi och fysik. Resultatet blev att han med tiden skrevs in vid kemiska fackskolan i Malmö, där han tog examen 1923. Tanken var att Harry skulle bli kemist inom träindustrin. Men efter att ha praktiserat några månader vid en träfirma insåg han att för att komma någon vart i en värld av timmer, massa och sulfatlut behövde han öka på sina teoretiska kunskaper. Så han reste till Altenburg i Tyskland och pluggade träkemi mitt under Weimarrepublikens värsta inflationsår. Efter ett år hade han fått sin examen och blivit tysktalande på köpet. Men det var inte skogskemi Harry drömde om utan kriminologi, och han slukade allt han kunde komma åt i ämnet. Men hur skulle han någonsin kunna bli kriminolog? För att jobba inom polisväsendet måste man studera juridik, något som definitivt inte låg för honom.

Efter att ha kommit hem och klarat av militärtjänsten i Sverige beslutade han sig för att börja sin karriär som kemist med att ta ett ”Wanderjahr” - vandringsår - och passa på att se världen. Kanske skulle något dyka upp under tiden. Han vistades först en tid i Frankrike och jobbade sedan några månader som eldare på en nordsjötramp. Men Harry var en ung man med järnvilja och en ovanlig förmåga till innovativt och okonventionellt tänkande. Han ville längre bort, han ville se österlandet. Han reste hem och vände sig till en direktör för en svensk cykelfabrik med ett radikalt förslag:
– Låna mig en cykel, så trampar jag den till Konstantinopel och gör därmed reklam för din firma, sa Harry. Cykelfabrikören blev så förvånad att han samtyckte, och Harry packade snabbt sin ryggsäck. Innan han gav sig iväg passade han också på att avtala med Svensk Polistidning och ett svenskt veckomagasin om att skicka dem resebrev, vilket skulle dryga ut reskassan.

Harrys resa blev längre än den ursprungligen var tänkt. Från Konstantinopel, nuvarande Istanbul, fortsatte han österut. Genom Persien, Baluchestans öken, Indien och Burma reste han ända till Thailand och Kina. Överallt gjorde han sig mån om att träffa lokala polismyndigheter och sända hem rapporter. Det hör ju inte till vanligheten att folk cyklar till Kina. Åtminstone inte från Sverige. Harrys bedrift upprepades först på 1990-talet, då en ung Göran Kropp cyklade från Sverige till Himalaya för att bestiga Mount Everests topp och sedan cykla hem igen. Harry besteg visserligen aldrig världens högsta berg, men han tillbringade ett och ett halvt år på sin resa i Östern. Men vad skulle det bli av honom?

I sin självbiografi ”Policeman´s Lot” (utgiven postumt 1956 i USA) berättar Harry Söderman att han efter hemkomsten beslutade sig för att vandra några dagar i svenska fjällen. Han begav sig norrut och hyrde in sig på ett litet pensionat. En dag skulle han göra en tur upp till en närbelägen fjälltopp. Värdinnan undrade då om han inte skulle kunna tänka sig att ta med några andra av pensionatets gäster. Det hela slutade med att en hel liten expedition formerades, bestående av Harry, en präst, en jurist och en fransman. Efter några timmar hade de kommit upp på fjälltoppen och en av Svenska turistföreningens övernattningsstugor.

Nästa morgon var det dåligt väder med dimma och snöstorm, så sällskapet tvingades stanna kvar i stugan flera dagar. De fördrev tiden med kortspel och samtal medan stormen tjöt runt knutarna. Det bar sig inte bättre än att Harry berättade om sin hemliga dröm den att få studera kriminalteknik för den berömde franske kriminalisten Edmond Locard i Lyon.
– Så intressant, sade fransmannen. Locard är en god vän till mig. Om du vill kan jag skriva ett rekommendationsbrev och fråga honom om han vill ta sig an dig som student. Några veckor senare fick Harry ett brev från Locard där det stod att han var varmt välkommen till Lyon som extrastudent. Harry Söderman, nu 24 år, begav sig omedelbart till Lyon och den svenska träindustrin gick miste om en skicklig kemist.

I Lyon fick Harry lära sig modern kriminalteknik från grunden. Locard utgick efter att brottslingen alltid lämnar spår efter sig, något som numera går under namnet Locards princip: Närhelst två kroppar berör varandra lämnar de spår efter sig. De spår som kriminalteknikern söker efter är sådant som hårstrån, textilfibrer, fingeravtryck, smuts under naglar, blodfläckar, sperma, fot- och hjulspår, damm och grus, glassplitter, färgflagor, kemiska ämnen med mera. Harry lärde sig allt om kemiska analyser, identifikation av fingeravtryck och brottsplatsundersökningar.

Under tiden i Lyon passade Harry på att ta fransk doktorsexamen vid universitetet i Lyon. Hans forskningsarbete gällde naturligtvis kriminalteknik och analys och identifiering av pistolkulor. Harry var den förste som gjorde en vetenskaplig studie av de individuella märken som uppstår på avskjutna kulor genom pipans räffling och på patronhylsan genom slagstiftet. För att snabbt kunna undersöka pistolkulorna uppfann han en apparat han kallade Hastoscope. Det var ett jämförelse-mikroskop där kulorna som undersöktes kunde vridas och roteras, båda tillsammans eller var för sig.

Efter sex år hos Locard i Lyon betraktade sig han sig som fullärd och reste tillbaka till Sverige. Väl hemma igen öppnade han en privat liten byrå i Stockholm där han erbjöd kriminaltekniska tjänster och då framför allt äkthetsanalys av dokument. Verksamheten gick allt bättre, och snart utsågs han till docent i kriminologi vid Stockholms högskola. Han fick stipendium och reste till USA för att knyta kontakter och studera den nya världens kriminaltekniska framsteg. 1939 blev doktor Harry Söderman chef för det nybildade SKA Statens Kriminaltekniska Anstalt i Stockholm. Anstaltens syfte var att ge polisen möjlighet och kompetens att göra noggranna brottsplatsundersökningar och analyser och den var en föregångare till dagens SKL - Statens kriminaltekniska laboratorie i Linköping.

- Brottslingen lämnar alltid spår efter sig, berättade Harry för sina nya medarbetare och elever. Det gäller bara att ha tillräckligt sofistikerade metoder för att upptäcka dem. Harry Söderman betraktades nu som en av världens ledande kriminaltekniker, och föreläste både i USA och vid Scotland Yard i London. I New York var han med och byggde upp ett nytt kriminaltekniskt laboratorium. Tack vare sina goda språkkunskaper, han talade flytande tyska, franska och engelska, blev han en självklar förgrundsfigur i det internationella polissamarbetet och han var en av grundarna av Interpol.

Under sina resor runt om i Europa och USA hade han samlat de senaste rönen inom kriminaltekniken. Det hela sammanfattade han i ”Handbok i kriminalteknik”, en rejäl tegelsten på 680 sidor som redogjorde för kriminaltekniska metoder från antiken till samtiden. Här behandlade han sådant som identifiering av individer genom fingeravtryck, insamlande av spår på brottsplatsen och fotografisk dokumentering, vittnespsykologi, analyser av krutstänk, pistolkulor och skotthål, grafologi och analys av skrift med mera.

1939 sökte han sig en sekreterare för sin ymniga korrespondens. En ung dam vid namn Astrid Lindgren fick jobbet. Vad ingen visste vid den tidpunkten var att den unga damen med tiden skulle komma att bli Sveriges mest älskade barnboksförfattare genom tiderna och känd långt utanför landets gränser. Astrid Lindgren skrev 1946 en bok med titeln ”Mästerdetektiven Blomkvist”, den första i en serie om tre spännande ungdomsböcker. Böckerna handlar om den tolvårige Kalle Blomkvist som drömmer om att bli detektiv, och som tillsammans med sina vänner blir indragen i en rad ruskiga kriminalhistorier. Astrid Lindgren har i efterhand berättat att det var från sin tid som sekreterare åt Harry Söderman som hon hämtade inspiration och kriminaltekniskt stoff till böckerna. I ”Mästerdetektiven Blomkvist” tar Kalle efter konstens alla regler fingeravtryck av en sovande skurk. I nästa bok, ”Mästerdetektiven Blomkvist lever farligt”, genomför han en avancerad kemisk analys - det marshska arsenikprovet - och upptäcker att en chokladkaka är förgiftad med arsenik. Det hela är andlöst spännande, i synnerhet för unga läsare i tolvårsåldern. På så sätt blev kriminalteknikern och detektiven Revolver-Harry Söderberg i Kalle Blomkvists gestalt en idol för Sveriges alla pojkar. Men inte nog med det. Polisen, och då i synnerhet kriminalteknikerna, har väl aldrig haft så högt anseende i Sverige som under de åren Kalle Blomkvist-febern rasade.

Vid den här tiden fanns en hel del populära vecko- och månadstidningar som gärna berättade om ruskiga brott och rättsfall. Här hyrdes Harry Söderman in som krönikör och han berättade häpnadsväckande skrönor i bästa Sherlock Holmes-stil från kriminalteknikens spännande värld. Mycket av stoffet kom från hans tid hos Locard i Lyon. Här fanns bland annat historien om inbrottstjuven med de märkliga fingeravtrycken. Ingen kunde begripa hur den förslagne juveltjuven kunde ta sig in genom fönster på tredje våningen. Till slut upptäckte man att det var en dresserad apa som begått stölderna. Inte konstigt att fingeravtrycken var ovanliga. Många av berättelserna som publicerades i ”Kriminaljournalen”, ”Lektyr”, ”Rekordmagasinet” och annan populärpress finns också i boken ”Policeman´s Lot”.

Men låt oss gå tillbaka till krigsåren. Våren 1942, mitt under brinnande krig, fick Harry Söderman en förfrågan från den norske justitieministern i London. Det fanns i Sverige en hel del norrmän som flytt den nazistiska ockupationen i Norge, förklarade ministern. Skulle man möjligen kunna starta en diskret utbildning av norska poliser i Sverige? Tanken var att dessa efter kriget skulle ersätta de poliser som komprometterats genom att de jobbat för Quislingregimen. Med sin sedvanliga förmåga till okonventionella och innovativa metoder tog Harry sig an saken. Ett antal ”hälsohem” öppnades med svenska myndigheters goda minne där norrmännen tränades. Egentligen var det inte fråga om poliser utan om ren militärutbildning, detta i flagrant strid med Sveriges formella status som neutral makt. Men efter Stalingrad hade de politiska vindarna i Sverige vänt i takt med krigslyckan. Från att det neutrala Sverige med kniven på strupen tvingats gå i Tysklands ledband blev den svenska regeringen alltmer lyhörd för de allierades sak. Att Harry Söderman på något outgrundligt sätt lyckades skaffa fram vapen till de norska polistrupperna kan ses som ett definitivt bevis på detta. Sammanlagt 17 000 man utbildades mellan åren 1943 och 1945 vid Harry Södermans ”hälsoläger”. Ett av dem låg i skogen vid Gottröra, inte långt från Stockholms nuvarande internationella flygplats Arlanda.

Den 12 januari 1945 flögs de första norska polistrupperna med amerikanska plan från Luleå till Kirkenes vid norska ishavskusten. En av norrmännen som flögs upp till Nordnorge från Sverige var Thor Heyerdahl, mannen som senare skulle bli världsberömd för sina färder med flottarna Kon-Tiki och Ra. Hela Finnmark hade bränts och förråtts av de retirerande tyskarna under hästen 1944, och ryska trupper hade besatt östra Finnmark fram till Tana älv. Harry Södermans polistrupper tog nu över från ryssarna, som en månad senare fogligt drog sig tillbaka till sin sida gränsen. Detta i enlighet med fördraget i Jalta mellan Churchill, Roosevelt och Stalin.

1953 beslutade sig Harry Söderman för att avgå som chef för SKA och helt ägna sig åt sina internationella åtaganden. Han flyttade med familjen till USA, och som konsult deltog han i uppbyggnaden av polisorganisationer i en rad länder. 1956 drabbades han av hjärtinfarkt under ett uppdrag i Tanger. Ett äventyrligt liv var till ända.

Källa: Nationellt forensiskt centrum - NFC

Hundra år med ”nya” bilregistret

Gästinlägg från Bengt Carlén (Repris från 2017)

Alla vet väl att bilar har funnits i Sverige långt mer än 100 år. Men ett bilregister som i vissa delar påminner om dagens bilregister kom först 1916. Men går det egentligen över huvud taget att jämföra det gamla manuella systemet med dagens databaserade system som faktiskt redan med god marginal passerat de 40? Bra frågor som kräver ett svar och samtidigt kan vi berätta om en dag på det gamla bilregistret.

AV BENGT CARLÉN

Vi vet ju att 1885 tillverkades den första automobilen. Det skulle dock dröja ganska länge innan bilen blev så vanlig att den krävde registrering och att föraren dessutom måste kunna uppvisa ett intyg på att han var lämplig att framföra fordonet, ett körkort alltså.

1916 brukar nämnas som det år då Sveriges länsstyrelser började registrera motorfordon efter ett nytt system som i sina huvuddrag kom att leva kvar fram till övergången till ett databaserat register år 1972 men redan 1907 tilldelades de första registreringsnumren. Sveriges första ”förordning om automobiltrafik” trädde i kraft den 1 januari 1907 men det var inte direkt så att länsstyrelserna dränktes i registreringsansökningar. I exempelvis Älvsborgs län, P län, hade man i april detta år inte kommit längre än till P4 och det var förmodligen landshövdingen tacksam för, för det var han som personligen skrev under registreringsbeslutet. Nu behöver inte detta innebära att det bara fanns fyra motorfordon i Älvsborgs län, före 1916 fick ett fordon behålla det ursprungliga registreringsnumret även om det kom till ett nytt län. Men många bilar fanns det uppenbarligen inte och ett tecken på det är att de äldsta körkorten var kopplade till ett särskilt registreringsnummer. Och för den som söker i de gamla arkiven kan det vara bra att veta att ett separat bilregister fanns inte före 1916 utan registreringsbesluten går att hitta i respektive läns ekonomidiarium.


NYTT SYSTEM 1916

1916 infördes alltså ett nytt bilregistreringssystem där varje registrerat fordon fick ett registreringsnummer med länsbokstav och nummer. Men när ett fordon lämnade länet krävdes en omregistrering i det nya länet och en avregistrering i det gamla. Lägst nummer hade oftast länsstyrelsens tjänstebil, landshövdingens privata bil och landstingets tjänstebil. Därefter tilldelades andra låga nummer personer med en viss ställning i samhället. Genom åren hördes långsökta förklaringar som skulle motivera varför vissa personer måste ha låga registreringsnummer men förklaringen var nog den att lågt nummer ansågs ge en viss status. På de gamla registerkorten finns ofta anteckningar om att vederbörande person, som avyttrat sitt fordon till annat län, önskade numret åter på sitt nya fordon i hemlänet.

Viktiga uppgifter som registrerades på de handskrivna registerkorten var, förutom ägaruppgifter, även drivmedel, vikter, antal hästkrafter och motorns cylinderantal och cylinderdimensioner.


FORDON I BEREDSKAP

Under andra världskriget pallades den större delen av Sveriges motorfordon upp beroende på att såväl däck som drivmedel saknades. De fordonen ansågs stå i beredskap i händelse av att de en dag åter skulle behövas och de registerkorten sattes in i stora och otympliga plåtskodda och flanellklädda pärmar med påskriften ”Beredskapsförteckning”. Efter kriget levde det begreppet vidare och motsvarade det som idag kallas för avställning. Det förkortades BRR eller B-registret men i lagtexten omnämns det som bilreservregistret.

Efter andra världskriget gick man över till mindre registerkort i A4-format. De var betydligt mer detaljerade än föregångarna även om t.ex. uppgifter om borrning och slag inte längre antecknades. På baksidan antecknades det om ett fordon överförts till BRR och när det återregistrerats. Avregistrering av olika orsaker antecknades också med hänvisning till olika grunder i Vägtrafikförordningen. 19 paragrafen 2 momentet talar om avregistrering på grund av att fordonet nedskrotats. Trots att det krävdes vittnen som intygade just att fordonet skrotats har det aldrig varit några problem med att återregistrera sådana fordon.

20 paragrafen 2 momentet var tillämplig när polisen meddelade att de kunnat konstatera att
ett övergivet fordon bortforslats till en bilskrotningsanläggning eller en annan uppställningsplats.

Efter tre år i BRR tillskrevs ägarna med en förfrågan om fordonet fortfarande skulle vara reservregistrerat. Hörde ägarna inte av sig avregistrerades fordonet under paragraf 20 moment 3.

ÖVERGÅNG TILL DATA

Under 1972/1973 gick Sverige över till ett databaserat system med tre bokstäver och tre siffror. Fordon som nyregistrerades under andra halvåret 1972 fick direkt de nya skyltarna medan det för alla andra fordon gällde att senast den 1 juli 1973 skulle de nya skyltarna sitta på var och ens bil. Men eftersom många av de redan avregistrerade fordonen levde kvar fysiskt har de gamla bilregisterarkiven alltid varit av stort intresse för de som intresserar sig för veteranbilar.

I mitten av 1970-talet infördes ett system med auktoriserad bilskrotning och skrotningspremier med avsikten att få slut på oskicket med alla bilar som blev stående ute i naturen. Därefter var det omöjligt att åter registrera in ett fordon som avregistrerats med skrotningsintyg från en auktoriserad bilskrotare.

Med det nya databaserade bilregistret behövde bilägaren inte längre ha bekymmer om att skaffa registreringsskyltar. Skyltar, bokstäver och siffror i plast, metall och emalj hade ju funnits hos bilfirmor, bensinmackar och andra ställen men nu var det slut med det. Från Bilregisternämnden, senare Statens Trafiksäkerhetsverk, kom till fordonsägaren i stället avlånga paket med skyltar, skruvar och muttrar.

Återstår så frågan om det går att jämföra dagens bilregister med det gamla, manuella systemet. En slutsats som går att dra är att hade vi fortfarande haft ett manuellt system så hade det varit en gigantisk arbetsplats för vad har sparats genom åren om inte arbete. Och då måste man komma ihåg att 1972, då var den svenska vagnparken inte vad den är idag storleksmässigt. Vi hade knappast kunnat administrera kilometerskatten, salig i åminnelse, med ett manuellt system, för att bara ta ett exempel.


EN DAG PÅ BILREGISTRET

Tänk er en arbetsdag på ett bilregister någonstans i Sverige. Kanske en dag på 1960-talet, eller varför inte 1950-talet; tidpunkten är inte så viktig.

Under telefontid satt ett antal damer beredda att svara på alla möjliga frågor om fordon i bilregistret, dvs personbilar, lastbilar, bussar och släp och från 1952 även traktorer. Vem äger fordonet och är fordonsskatten betald var nog de vanligaste. Alla kort i aktuellt register förvarades i stora, gröna utdragslådor av plåt.

Frampå vårvinterkanten kunde en och annan förgrymmad bilägare höra av sig efter att ha fått ett skatteinbetalningskort.

-Men jag har sålt bilen för ett bra tag sedan, var en vanlig kommentar. Jag sålde den i januari och så kommer ni nu efter flera månader och vill ha skatt av mig.

Då fick handläggaren pedagogiskt förklara att skattskyldig var den som var registrerad som ägare till fordonet vid ingången av kalenderåret, dvs den 1 januari. Att man sedan sålt fordonet innan skatteavin kom ändrade inte på något.

Övergången till det nya bilregistret på 1970-talet gjorde det egentligen besvärligare eftersom man därefter fick en hel massa slutsiffror att hålla reda på. Det systemet var kopplat till besiktningssystemet och tanken var att när man fick skatteavin skulle man också ha hunnit med att besiktiga sitt fordon. Kontrollmärket, som av någon outgrundlig anledning för några år sedan plötsligt inte ansågs behövas, var ju ursprungligen ett bevis för att ett fordon var besiktigat, skattat och försäkrat.


ALLT ÄR ARKIVERAT

Men det kunde också hända att det inte gick att svara rakt upp och ner på en fråga om kortet saknades därför att det i stället satt ett ersättningskort med registreringsnummer och signatur på den handläggare som registrerade något. Kortet var ute på arbete, brukade det heta. Vanligast var kanske att handläggaren satte det ordinarie kortet i sin skrivmaskin och antecknade en ny ägare. Eller så hade fordonet genomgått en registreringsbesiktning efter att exempelvis ha fått en draganordning monterad. Då skulle den upplysningen noteras på ett nytt registerkort, kort nummer två, samt den nya skattevikten eftersom viktökningen så gott som alltid resulterade i högre fordonsskatt. Kort nummer ett arkiverades och skall, om länsstyrelsen följt arkivbestämmelserna, kunna återfinnas den dag som idag är hos landsarkivet. Över huvud taget alla registerkort från ”den gamla tiden” går att finna hos landsarkiven och i några fall hos länsstyrelsen. För vissa län gäller också att registerkorten registrerats i en databas vilket gör det möjligt att söka på exempelvis enbart ett chassinummer. Helst bör man ju också veta vilket län som fordonet avregistrerades i eftersom det är det sista kortet som dataregistrerats.


VAD VAR RÖDPLÅTAR?

Kanske frågade någon om interimsregistrering. Då hänvisade personalen till polisen som handlade sådana frågor. Interimsregistrering för tillfällig registrering förekom framför allt i två fall. Dels när det var bråttom att registrera ett nytt fordon, då användes tillfälliga röda skyltar innan länsstyrelsen hunnit med att registrera det nya fordonet och tilldela ett permanent registreringsnummer. Interimsregistrering förekom i ytterligare ett fall; hade ett fordon varit avställt ett längre tag, eller åtminstone så länge att giltig besiktning inte längre fanns, då krävdes interimsregistrering, men utan röda skyltar, för att kunna ta sig till verkstad och till bilprovningen.

För polisen gällde inte samma arkiveringsbestämmelser som för länsstyrelserna. Det är därför ingen mening att försöka spåra ett interimsregistrerat fordon som man kanske hittat på ett gammalt fotografi med ledning av interimsnumret. Polisen har för länge sedan gallrat ut dessa register.


HUR FORSKAR MAN?

De flesta av oss som äger ett veteranfordon har säkert någon gång haft anledning att undersöka äldre registreringsförhållanden. Länge förvarades de gamla registerkorten på respektive länsstyrelse men idag är det framför allt landsarkiven som ruvar på dessa skatter men det finns undantag. Och kom ihåg att gäller det uppgifter om fordon från åren 1972-94 är det SVAR, Svensk Arkivinformation, i Ramsele ni ska vända er till. Därefter är det Transportstyrelsen som är ansvarig myndighet. Från norr till söder ser det ut som följer beträffande vart ni ska vända er.

Landsarkivet, Härnösand X, Y, AC resp. BD län

Länsstyrelsen, Östersund Z län

Landsarkivet, Uppsala C, D, T, U resp. W län

Stadsarkivet, Stockholm A och B län

Landsarkivet, Vadstena E, F resp. G län

Länsstyrelsen, Kalmar H län

Landsarkivet, Visby I län

Värmlandsarkiv, Karlstad S län

Landsarkivet, Göteborg O, P resp R län (undantag för O län beträffande åren 1953-71 där handlingarna finns på länsstyrelsen)

Landsarkivet, Lund K, L, M resp. N län


LATHUND FÖR BOKSTAVSTROGNA

Med ledning av länsbokstäverna kunde den allmänbildade lätt avgöra i vilket län ett fordon hörde hemma. Så länge länsbokstäverna existerade kunde man ofta se barn uppkrupna på ett mjölkbord eller ett liknande ställe där de med papper och penna skrev av registreringsnumren. Inget gjordes därefter med anteckningarna, det roliga var nog att skriva upp en avlägsen registreringsbokstav och att samtidigt dingla med benen och efter 1972 försvann det här nöjet.

För att ytterligare förvirra för den kunskapssökande måste vi nämna att det förekom att vissa, större län kunde lägga till ett A eller B efter länsbokstaven. Det berodde på att de första 100.000 numren var ianspråktagna varför en ny serie las upp, exempelvis PA eller FA. När även den var fulltecknad las ytterligare en serie upp vilket kunde bli ex.vis OB.

A Stockholms stad

B Stockholms län

C Uppsala län

D Södermanlands län

E Östergötlands län

F Jönköpings län

G Kronobergs län

H Kalmar län

I Gotlands län

K Blekinge län

L Kristianstads län

M Malmöhus län

N Hallands län

O Göteborgs och Bohus län

P Älvsborgs län

R Skaraborgs län

S Värmlands län

T Örebro län

U Västmanlands län

W Kopparbergs län

X Gävleborgs län

Y Västernorrlands län

Z Jämtlands län

AC Västerbottens län

BD Norrbottens län

Till sist skall vi väl också nämna bilkalendrarna som gavs ut av Svenska Polisens Idrotts- och Skytteförbund. De var inte precis dagsaktuella men kan ändå ge vissa ledtrådar eftersom registreringsnummer och fabrikat samt ägarens namn och adress fanns med.

Uppgifterna i bilkalendern avsåg innehållet i bilregistret under augusti månad året innan kalendern gavs ut. Varför det var så berodde på att innan dataåldern behövde någon rent fysiskt bege sig till respektive län och helt manuellt skriva av bilregistret och det gällde bilar, lastbilar och bussar. Sedan skulle allt sammanställas och det tog sin tid så när kalendern gavs ut hade naturligtvis en hel hänt i registreringsväg så uppgifterna fick tas med en nypa salt. Men som sagt, för forskaren kan kalendrarna vara till hjälp.

Artikeln tidigare publicerad i tidningen Classic Motor. Text från Bengt Carlén.

Firestone - extra value merchandise

Reprisinlägg från 2013

Sveriges väghistoria på land, räls, vatten och is

10000 f Kr

Efter istiden följer renjägare och samlare förmodligen djurstigarna in i det nya landet. Men de trampar också upp de första egna stigarna längs brusande isälvar, där vattendragen ger dem möjlighet att orientera sig. Eftersom de inte är bofasta rör de sig över stora områden. Enda sättet att färdas på land är att gå. Last får man bära själv, eller om flera personer bär packning mellan sig. Djurens vadställen eller bärbara skinnkanoter används över vattendrag. På vintern tar man sig fort fram på sjöis och frusna sankmarker.

Stenåldern 4000-1800 f Kr

Bofasta bönder trampar upp stigar mellan boningshus, åker, betesplats, vattendrag och mellan gårdar. Stigarna är naturanpassade enligt minsta motståndets lag, ibland följer man kreaturens egna stigar. Vadställen underlättas med utlagda vadstenar, risbråten, enkla spänger eller broar av trä eller sten. Man lyckas tämja småväxta men robusta hästar att använda som lastsdjur eller rida på.

Gods transporteras jämnt fördelat på djurets ryggsidor, så kallad klövjning. Alternativt med släpa, där två smala trädstammar släpas parallellt längs djurets sidor och bakåt, och på vilka man sammanlänkar och lastar godset. Lasten innebär att man inte kan rida utan måste gå bredvid lastdjuret. Klövjning och släpning används ända in på 1800-talet då kärror och vagnar helt tar över. Ekstockskanoter och enklare träbåtar byggs.

Bronsåldern 1800-550 f Kr

Skepp, hästar, ryttare och enaxliga vagnar avbildas på hällristningar, där hjulet är människans kanske viktigaste uppfinning. Även oxar används som dragdjur. Hällristningar och gravrösen läggs nära vägar för att ses av så många som möjligt.

I Skåne stensätts en väg, en meter bred och snart med synliga hjulspår, i det som nu är Kristineberg, sydost om Malmö. På vintern färdas man med släde och häst häpnadsväckande fort och mjukt över is och snö. Vandrarna använde slipade djurben som skridskor (så kallade isläggar), snöskor och skidor.

Järnåldern 550 f Kr-800 e Kr

Flitigt använda stigar nöts ner av hästhovar, kreatursklövar och erosion, särskilt i backar med löst underlag, och omvandlas till djupa fåror, av arkeologerna kallade hålvägar. Hålvägarna är enda spåren av förhistoriska vägar. Färdvägen markeras ibland med ett kraftigt hugg på trädstammar, så kallad bläckning.

Vikingatiden 800-1060

Stigar trampas upp och blir allt bredare mellan de framväxande byarna, till kvarnen och vidare ut på allmänna vägnätet (vägarna är fortfarande stigar) som leder till marknad, kult och ting. Vägnätet blir allt fastare men är ofta en blandning av landväg och sjöled.

Ibland uppstår ”vägland” där vägarna kan alterneras beroende på årstid. Under höst och vår går vägen runt blöta partier och på sommaren när markerna är torrare sträcker sig vägen rakare.

En särskild väg är fägatan, ofta omgiven av stenrösemurar, som leder kreaturen ut på betesmarken utan att de kan smita in på åkrarna.

Vikingarna bygger vägbankar, kantstenar där jord läggs emellan, och broläggningar över sankmarker och vattendrag, som ska vara en spjutslängd breda, och berättar om ”broandet” som en ”Gudi behaglig gärning” på runstenar.

Vagnar och slädar avbildas på gotländska bildtenar. Obemannade sälohus (själahus) och härbärgen byggs som övernattningsställen. Vikingaskepp seglar till Orienten och Nordamerika.

Inte bara människor och varor transporteras utan också nya idéer, ofta religiösa, som kommer att förändra samhället. Vägfarande är välkomna eftersom de ofta har nyheter med sig och kan föra vidare meddelanden.

Medeltiden 1060-1500

Den framväxande statsmakten med ständigt resande kungar och hov kräver farbara vägar mellan landsdelar och centralorter för skatternas indrivning och rikets försvar. Jarlabankes bro i Täby omnämns på runstenar från 1110-talet.

Pilgrimer vallfärdar långväga till heliga platser där helgon finns begravda: Vadstena (Heliga Birgitta) och Nidaros, norska Trondheim, (Olav den Helige). Befolkningen är mer rörlig än man kan tro eftersom de måste ta sig till säsongsarbeten, kyrkan och marknader.

Alla landskapslagar, ursprungligen muntligt traderade och nedskrivna på 1200-talet, och senare Magnus Erikssons rikstäckande landslag 1350, bestämmer att de jordägande bönderna ansvarar för var sin väglott, bro, isväg eller färja. Väglottens längd är avhängigt jordbruksegendomens storlek. ”Alla äga broar bygga och vägar röja, så den, som mindre äger i by, som den mera äger, var efter ägor sina.”

Vägunderhållet utförs genom naturahushållning med material och arbetskraft. Exempelvis ska en landsväg vara 10 alnar bred (6 meter), en byväg 6 alnar (3,6 meter) och en kvarnväg 5 alnar (3 meter).

Kyrkan uppmuntrar att ”kyrkvägar” byggs till och från socken-kyrkorna. Vägarbete får ske på vilodagen och brobyggen premieras med syndernas förlåtelse. Kavelbroar består av rundvirke över längsgående stockar som läggs direkt på sankmarken.

Bönderna har enligt Alnsnö stadga 1279 även skjutsplikt för kungen och hans sändebud, men allt fler resande försöker kräva fri skjuts. Vägkrogar och tavernor ska förhindra våldgästning. Tvåaxliga vagnar slår igenom.

Ett finmaskigt och sammanhållande vägnät av allmänna och enskilda ridvägar bildas där de framväxande städerna blir knutpunkter, eftersom dessa kräver ett flöde av jordbruksprodukter och råvaror från landsbygden. Kungarna rider Eriksgatan 1335-1609 för att godkännas, en urgammal handelsled från Uppsala och medurs runt Vättern blir första ”riksvägen”. Från den strömmar betydelsefulla kungsvägar - via regia, även kallade landsvägar - genom de olika landskapen och ut till landsändarna.

Stigarna och sedermera vägarna har dragits uppe på lättorienterade åsryggar och höjdsträckningar där marken oftast är torr och fast. Dalsänkor undviks. I Norrland trampas stigar upp längs älvarna, på älvbrinkarna och sluttningarna. På höjderna och älvbrinkarna är det också lätt att röja, kanske behövs bara träd fällas och enstaka stenar flyttas. Ibland fyller man ut med grus och sand. Sverige har mycket fast berggrund vilket ger goda och hållbara vägar med internationella mått. Resultatet blev dock mycket backiga och krokiga vägar. På sandiga åsar och fält kan flygsand blåsa upp samtidigt som den mjuka sanden är tung att färdas över.

De äldsta bevarade resterna av en permanent vägbeläggning i Sverige härrör från medeltiden.

Men på vintern kan man färdas enklare nere på slät is och frusna myrar där vintervägen stakas ut med enbuskar och barrträdsruskor, för att undvika vakar och svag is. Eriksgatan, tunga transporter och marknader genomförs därför under kalla årstiden.

De medeltida vägarna är fortsatt huvudsakligen ridstigar, men utgör stommen i vägnätet ända fram till bilismens genombrott på 1920-talet!

1500-talet

Gustav Vasa bestämmer 1559 vilka huvudleder mellan landskapen som är ”De rätte landswägar” och ska breddas till vagnvägar. Ridstigarna röjs, breddas, rätas och jämnas men förbättringarna går långsamt, vägarna är fortfarande steniga och gropiga. Det är först nu man verkligen börjar bygga vägar, i motsats till de naturliga stigarna.

De nya vägarna läggs oftast längs ägogränser i kanten mellan skog och åker, och ringlar sig därför harmoniskt genom landskapet. Stenfyllda kistor användes för längre träbroar.

Olaus Magnus bok ”Historia om de nordiska folken” avbildar väghållning, vintervägar, broar, färjor och även en vält!

Erik XIV inför 1561 en Taverneordning som ska försöka få ordning på skjutsning och övernattning för att undvika våldsgästning.

Den första resebeskrivningen från Sverige är daterad 1586 då tysken Samuel Kiechel färdades vintertid från Sydsverige till Uppsala: ”Isen brast under min häst, så att den sjönk ända ner till bröstet och släden efter. Jag hoppade ur och isen brast även under mig, så jag till hälften stod i vattnet.”

Under 1500-talet börjar inrikes pass krävas för att man ska få färdas utanför landskapet! Folket skulle kontrolleras och man är rädd för främlingar och spioner. Passet utfärdas hos landshövdingen och är avsett för enbart en specifik resa. Inrikespasset avskaffas inte förrän 1860. Överhetens kontroll står i motsats till det faktum att resande leder till utveckling. Folk möts och nya tankar uppstår – som motsätter sig den rådande ordningen!

1600-talet

I takt med den svenska stormaktens framväxt ökar kraven på riktiga vägar, som också kan fungera som härvägar för armén. Ämbetsmän och militär måste ha plats för vagnar som kan användas både sommar och vinter. Men fortfarande 1619 beklagar sig kung Gustaf II Adolf över hur landsvägarna mer liknar stigar.

1628 börjar nyinrättade lantmäterikontoret mäta, märka och rita in vägarna på kartor, som dock anses vara militära hemligheter. Länsstyrelsernas tillkomst på 1630-talet leder till att väghållningen förbättras. Den urgamla budkavlen ersätts 1636 med Posten som bygger ut ett rikstäckande nät av postkontor.

Vägarbetet sker enbart för hand med hjälp av spadar, skyfflar, yxor, skottkärror, sågbräder, spik, linor, rep och snören. Böndernas skötsel av vägarna ska ske två gånger om året, ofta före vårsådden och efter höstskörden. Deras väglotters gränser markeras med väghållnings-stenar (brostenar), ofta med gårdens och ägarens namn eller initialer på. Som mest finns 360.000 väglotter i Sverige.

Broar byggs av träplank, liksom flottbroar. Hjälmare kanal öppnas 1639 som Sveriges första. Kanalerna blir under 200 år en revolution för transporterna. Drottning Kristinas gästgivareförordning 1649 ger regler för gästgiverier varannan mil och milstolpar för att få ordning på skjutssystemet. Betalning för skjuts sker per mil, den så kallade skjutslegan. Skjutsfärdspenningen är en skatt som ska finansiera systemet. Även renodlade skjutsstationer finns utan logi och mat.

Ordet mil kommer från latinets ord mille som betyder tusen (1000). Det var nämligen så många steg (dubbelsteg) en legion tog per mil. Traktens bönder tvingas ibland täcka behovet av reservhästar och låter ofta sina kvinnor och barn agera kusk, så kallad hållskjuts. Hastigheten är begränsad till en mil på 1,5 timmar (7 km/h), för att inte trötta ut hästarna, vilket gäller fram till 1911. Att åka skjuts är dyrt, en mil kostar en bondes dagslön.

Dåvarande pfalzgreven, senare kung Karl X Gustaf, köper enligt en källa en fjäderverksdriven ”triumfvagn” i Tyskland år 1650. Den självgående vagnens fart motsvarar 2.000 steg i timmen. Men det är oklart om den kommer till Sverige.

Jacob Coswaij utnämns 1666 till landets förste riksvägmästare, men när han avgår efter 20 år återsätts inte tjänsten utan glöms bort. Det ska dröja ett och ett halvt sekel innan staten återigen engagerar sig i vägbyggande genom att grunda föregångaren till Vägverket.

Nya vägar byggs av militära skäl till de nya erövrade landskapen Skåne, Halland, Blekinge, Bohuslän, Härjedalen och Jämtland. Ständigt resande kung Karl XI övervakar personligen vägbyggen över hela riket.

Att resa kan vara farligt och olustigt, därför reser man gärna i sällskap med andra, och bär ofta vapen. Rövare kan anfalla i täta skogar och avrättade brottslingar hängs upp längs vägarna i avskräckande syfte, ända in på 1800-talet.

Vid läns- eller sockengränsen finns ibland rättestenar för att uppmana resenärer att uppföra sig lagenligt.

Allmogen använder bondkärror och finare folk herrskapsvagnar. Resandet sker alltid i dagsljus, endast på vintern kan man möjligtvis färdas på natten då fullmånen, stjärnorna och snön lyser upp.

1700-talet

Enigt uppgift finns 18.856 km väg i Sverige. När Karl XII samordnar postväsendet och gästgiverierna får Sverige 1718 en förordning om högertrafik: ”Mötes Extra Posterne wika de för hwar annan utur wägen till höger.” Men redan 1734 års lag inför vänstertrafik, stadgar om vägvisning till orterna och förtydligar skjutsning och vägunderhåll.

Lagen delar in vägarna i allmänna vägar, kyrkvägar, kvarnvägar och byvägar. De röjda vägarna börjar också grusas och diken grävs. Bönderna har skyldighet att med släde och häst köra upp vintervägen efter snöfall, i vissa fall att skotta vägen. Hästdragna snöplogen uppfinns 1730, strax efter kommer vägsladden. I öppna landskap planteras alléträd för att markera vägen på vintern och ge svalkande skugga på sommaren.

Först vid 1700-talets mitt var de större vägarna så pass farbara att man med möda kunde färdas med häst och vagn. 1742 överlämnas Chartebok öfwer Landswägarna uti Svea och Göta rike till kung Fredrik I. Resehandböcker börjar tryckas. Från 1752 ska stenbroar byggas på allmänna vägar. Efter utländsk förebild blir det valvbroar i kilad sten utan murbruk.

På våren och hösten kan vägarna vara så leriga och skadade av tjällossning att de är svårframkomliga. Resenärerna tvingas ibland gå ur vagnarna och skjuta på. På somrarna är vägarna så torra att det dammar fruktansvärt.

Bönderna klagar på det betungande vägunderhållet och överheten klagar på de dåliga vägarna. Men Sverige har ändå relativt bra vägar i internationell jämförelse.

1800-talet

Skiftesreformerna i mitten av seklet ger viss nydragning av utjämnade vägar, som är mindre beroende av topografin (”stora kriget mot backarna”) och som kantas av stengärdsgårdar i form av stenmurar för att skilja väg från åker och djurhägn. Vägar som knixar sig över åkrar går längs ägogränser. Vägarna blir lite av allmän plats där man möts och umgås, till och med dansar, i vägkorsningarna. 1813 byggs första järnbron. Posten använder från 1830 gula diligenser för brevbefordran och de blir samtidigt första kollektiva fjärrfordonen för persontransport med fast rutt och tidtabell, i motsats till hästskjutsarna. 1888 konkurreras diligenstrafiken ut av järnvägen.

Fram tills nu har människan i nästan 6000 år färdats lika långsamt. Men industrialismens ångmaskin innebär också den första motordrivna revolutionen för resandet och godstransporterna. 1820-talets ångbåtar ger snabbhet och punktlighet till sjöss där linjer startas längs kusten och i de stora sjöarna.

Ångbåten är den första motordrivna revolutionen för resandet, järnvägen blir den andra och bilen den tredje.

Utomlands förekommer ångvagnar på vägarna. Göta kanal öppnas 1832 som sista kanalbygget.

Kongliga Styrelsen för Allmänna Wäg- och Wattenbyggnader grundas 1841 och blir med tiden Vägverket. Staten engarerar sig mer i vägbyggandet och fördelar statsbidrag till vägar, broar och kanaler, men böndernas och numera även andra jordägares naturahushållning av vägarna dominerar fortfarande.

Ett nytt transportsystem är flottningen av timmer i älvarna, där flottningsrännor byggs förbi vattenfallen. Flottning pågår ända fram till början av 1990-talet längs Klarälven i Värmland, innan lastbilstrafiken slutligen tar över. Makadam (krossgrus, namngivet efter skotten John McAdam) läggs på vägarna för att göra dem mer hållbara och mindre leriga, de hindrande grindarna lagstiftas bort och mjölkbord ingår i mejeridistibutionen.

Sverige har hittills legat långt efter europeiska kontinenten när det gäller vägar. Först nu börjar de svenska vägarna bli lika bra som de som romarna byggde för 2000 år sedan!

Första järnvägen öppnas 1849 men fram till 1856 dras vagnarna av hästar, först därefter kommer ångdrivna lokomotivet. En intensiv järnvägsutbyggnad pågår resten av seklet, där järnvägsbyggarna kallas för rallare. Stambanorna dras en bit från kusten av militära skäl, för att inte konkurrera med sjöfarten och för att exploatera glesbefolkade områden. Nya landvägar dras till stationssamhällena.

Järnväg och ångbåtslinjer är så överlägsna att landvägarna får förfalla och hästskjutsar och gästgiverier börjar utkonkurreras. Att åka snabbt med tåg eller ångbåt kostar bara en tiondel jämfört med hästskjuts.

Eftersom sjövägen var enklast har vatten fram tills nu varit något som sammanbinder och skogar något som delar bygden. Men den revolutionerande järnvägen vänder på detta.

1860 upphör kravet på inrikes pass och svenskarna får färdas fritt i Sverige.

1876 asfalterades Stora Nygatan i Stockholm som första väg i Sverige. Asfalten kommer alltså före smågatstenen.

Alfred Nobel uppfinner dynamiten som gör att man enkelt kan spränga vägar genom berg.

På sin ställen upptas väg- och bropenningar av resande för att finansiera väghållningen. Men systemet avskaffas 1891 eftersom det anses ”olämpligt och otidsenligt”. Fortfarande finns dock färjepenningar och barn som öppnar grindar belönas med en slant.

Stenbroarna börjar muras samtidigt som man använder huggen sten. Över smala bäckar läggs balkbroar.

1890-talets kedjedrivna cykel med luftfyllda gummidäck är en föregångare till motorcykeln. Men även cykeln måste ha en registreringsskylt där hemstaden anges med en bokstavskombination. Första automobilen visas 1891. Samtidigt kommer motorcykeln. Benzin (från tyskans benzin, senare försvenskat till bensin) köptes på apoteket eller hos kemikaliehandlaren.

1900-talet

På 1900-talet sker en explosiv utveckling av vägarna, då händer mer än under vägarnas hela tidigare historia.Vid sekelskiftet finns cirka 20 bilar i Sverige, alla öppna utan tak, ett sportigt lyxfordon förbehållet överklassen i städerna. Vägarna är otjänliga för det nya färdmedlet, där vägbeläggningar saknas och otaliga grindar fortfarande hindrar framfarten. Bilisterna i sin tur orsakar stora problem med vettskrämda kreatur, skenande hästar och arga bönder.

Bensinpumpen står numera utanför lanthandeln. Betongbroar byggs i valvform. Första förordningen för automobiltrafik 1906 stadgar hastighetsbegränsning till 25 km/h på landsbygd, 15 km/h i tätort och 10 km/h i mörker. Men redan 1900 ufärdas första fortkörningsboten i Stockholm då en polis springer i kapp en bil som kör i 15 km/h och påpekar att den inte får köras ”i sken”. 1907 införs körkortsprov samt numrerade registreringsskyltar där varje län får sin egen bokstav.

1910-talet

Första renodlade bensinstationen öppnas 1918. Tjälen ger stora problem som förstör vägarna. Blöta sten- och grusslammet på vägarna kallas ävja. Salt används för att binda dammet. Vägarna får sällskap av el- och telestolpar.

1920-talet

Bilen blir allt populärare, busslinjer startas – med busskurer vid hållplatserna - och trafiken återförs till landsvägsnätet. Bönderna och jordägarna slipper underhålla vägarna in natura och automobilskatt införs 1922 för att delfinansiera väbyggandet. Vägkassor anställer professionella vägmästare och vägarbetare som arbetar med särskilda motordrivna maskiner: vägskrapa, ångmaskin, packningsmaskin.

De gropiga och krokiga hästvägarna byggs efterhand om till breda, raka och jämna vägar med hållbart underlag i form av krossgrus. Under mellankrigsåren byggs hela 25.000 km ny väg i Sverige. Första betongbeläggningen på landsväg sker 1923. Fler betongbroar byggs i form av balk- och plattboar. Väglinjer markeras med vit smågatsten. Landsbygdens mjölkbord för mejeridistributionen blir en del av vägmiljön. På vintern sandas backar för att minska halkan. Särskilda vägdagar för anmänheten anordnas där vägmaskinparken visas och det propageras för bättre vägnät.

För att kunna serva den framväxande fordonstrafiken och dess passagerare förändrades utbudet vid vägen. Bensinstationen blev en självklarhet, byns smedja byter skepnad till bilverkstad och busstationen och/eller järnvägsstationen blev samhällets nav.

1930-talet

Automobilen får sitt första genombrott och nya hållbara bilvägar måste byggas, ibland som nödarbete i Statens arbetslöshets-kommissions regi, så kallade AK-vägar. Smågatstensepoken börjar och innebär att 70 mil landsväg får det nya underlaget. Smågatstenen har måtten 8 x 8 cm efter tysk förebild och kallas knott. Ibland dras spikraka vägar med skarpa kurvor som skär disharmoniskt genom landskapet och dessutom ger en ryckig och farlig körning. Det allmänna vägnätet har nästan fördubblats sedan sekelskiftet.

Busstrafiken utvecklas kraftigt. Landsvägsbussen är mer flexibel än järnvägen och fortfarande har ett fåtal råd att skaffa bil eller motorcykel. Det finns två miljoner cyklar i landet, en på var tredje invånare.

Vägtrafikens liberaliseringen innebär att 1931 (SFS 1930:284) släpps farten fri för personbilar på landsbygden och sex år senare även i tätorterna!

1931 införs gemensamma vägmärken för hela landet. Första trafiklinjerna målas. 1933 upphör gästgiveriförordningen efter tre sekler. Järnvägarna förstatligas från 1939. Under mellankrigstiden är vägutbyggnaden som störst.

Bilismen, bussar och järnvägen börjar konkurrera ut sjöfarten längs kuster, i sjöar och i kanaler.

1940-talet

Andra världskriget 1939-45 gör att vägbyggnad och de flesta bilar står stilla, utom gengasbilarna, vars slaggningsplatser vid vägarna blir upprinnelsen till rastplatser. Vägarna på landsbygden förstatligas 1944. De viktigaste landsvägarna erhåller högre status och får 1944 benämningen Riksvägar. Vinterväg dras på isen över Kvarken i norra Östersjön. 1946 invigs Svinesundsbron.

1950-talet

1951 inträffar en katastrofal tjällossning på landets vägar som blir närmast oframkomliga. I början av decenniet finns lika många motorcyklar som bilar, men nu börjar bilismens stora genombrott och fler bilvägar måste byggas, ofta över åkermarken. I takt med att bilen blir var mans egendom börjar fritidsresandet där själva resan är målet.

Beläggningen asfalt, en blandning av stenmaterial och oljebaserat bindemedel, används allt mer. Den är billigare och konkurrerar med tiden ut betongen. Nya vägar dras rakt genom berg och över dalar. Naturhinder är inte längre ett problem. Ett nytt vägnät växer fram. 1953 byggs första motorvägen, autostradan, i betong mellan Malmö och Lund, där skarvarna mellan betongen ger ett rytmiskt dunkande.

Första motellen och vägrestaurangerna uppförs. 1954 upphör smågatstenanvändningen. 1955 upphör fri fart för personbilar i tätorter. Suezkrisen 1956 innebär förbud att köra motorfordon på söndagar. Reflekterande vägmärken och halkbekämping med salt införs. Krossgrus ersätter naturgrus. Så kallat oljegrus innehåller olja som binder dammet.

Fri hastighet existerar utanför tätort i princip fram till högertrafikomläggningen 1967. Busskurer och anslagstavlor längs vägarna växer fram. Under årtiondet växer antalet bilar från 250.000 till en miljon.

1960-talet

Under detta årtionde byggs det mest vägar eftersom den kraftigt ökande privatbilismen kräver det. Motorvägen Vätterleden och Essingeleden genom Stockholm invigs. Viktigaste vägarna bli Europavägar 1962 och resterande riksvägar omnumreras. De flesta smalspåriga järnvägarna läggs ner. Sverige övergår till högertrafik 3 september 1967 kl 05. Den fria farten på landsbygden ersätts av permanenta hastighetsbegränsingar, med max 130 km/h på motorväg. Saltning av vägar på vintern minskar halkan.

1970-talet

Vägbyggandet börjar minska. Kritik mot massbilismen växer. Bashastigheterna är på 70, 90 respektive 110 km/h. Ölandsbron invigs 1972. Oljeländerna stryper produktionen och det blir energikris med kortvarig bensinransonering vintern 1973-74. Raksträckor får ge vika för mjukare och vackrare väglinjer för att smälta in i landskapet. Vägverket omlokaliseras 1979 till Borlänge.

1980-talet

Vägarna dras utanför samhällena. Ökningen av antalet nya vägssträckningar är från och med nu relativt liten, men befintliga vägar förbättras hela tiden och färjelinjer ersätts med broar. Lag på katalytisk avgasrening införs 1989. Växtligheten i vägkanterna uppmärksammas som en del av kulturlandskapet och kan vara mycket artrika.

1990-talet

Motorvägar dras genom skogsmarker för att skona kulturlandskapet. Vägverket instiftar ”Vackra vägars pris” för god vägarkitektur. 1992 indelas Vägverket i en myndighetsdel och en produktionsdel. Vägförvaltningarna upphör och landet indelas i ett antal regioner och produktionsområden. Högakustenbron står klar 1997.

2000-talet

På 2000-talet färdas vi på land mer än tio gånger snabbare, tio gånger billigare och 50 gånger så långt som för bara 150 år sedan.

Vägarnas hierarki är följande: Europavägar, riksvägar, länsvägar, kommunala vägar och enskilda vägar.

Öresundsbron öppnas 2000 och ger fast bil- och tågförbindelse mellan Sverige och kontinenten. Nya Svinesundsbron invigs 2005. Båda broarna är avgiftsbelagda, bropenningen är tillbaka.

Vajerräcken, 2+1-vägar, fartkameror, varierbara hastigheter, vägbulor, rondeller, med mera, ska enligt myndigheterna öka trafiksäkerheten. Försök görs med tystare asfalt.

Samhällsplanerarnas transportekonomiska vägar är ofta i konflikt med kultur-, natur- och miljövården.

Bensinhandeln har gått full cirkel: från lanthandel med bensinpump till bensinstation med minivaruhus.

I Sverige sträcker sig sammanlagt ungefär 45.000 mil väg,vilket motsvarar en procent av landets yta. Det finns cirka 15.000 statliga broar och viadukter, dessutom tillkommer lika många enskilda och privata.

Vägverket trafikerar 37 vägfärjelinjer. Vägverket markerar fortfarande ut isvägar vid kalla vintrar.

Vägtransporter står för cirka 90 procent av alla persontransporter och 50 procent av alla godstransporter i Sverige. Men den forntida vägstrukturen mellan orterna lever kvar i stor utststräckning. Från dagens moderna väg kan man ofta se den gamla vägen slingra sig fram i skogsbrynet eller på åsryggen. Och vi mäter fortfarande bilmotorernas effekt i hästkrafter.

1800-talet har varit ångmaskinens sekel och 1900-talet exposionsmotorns tidevarv. Vad kommer under 2000-talet?

1 april 2010 bildas Trafikverket - http://trafikverket.se - som tar över verksamheten från Vägverket och Banverket. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Syftet är att få en bättre samordning av de olika trafikslagen. Det nybildade verket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.

Två högertrafikomläggningar

Vänstertrafik i Sverige har urgammal hävd. Möjligen hade man högertrafik i de gamla danska provinserna av vårt land, exempelvis i Blekinge.

Det fanns förmodligen tre skäl till att Sverige hade vänstertrafik:

1. Ryttaren klev oftast av hästen på vänster sida.

2. Högerhanden, ”svärdhanden”, var på rätt sida vid eventuellt hot från mötande.

3. När två lastade vagnar möttes på en smal väg fanns risk för att vagnarna välte ner i diket. Då var det lättare för kusken att stå på vänster sida, hålla tömmarna i vänster hand och använda den starkare högerhanden för att hålla emot det lutande lasset.

Men när Karl XII samordnade postväsendet och gästgiverierna fick Sverige 1718 en förordning om högertrafik: ”Mötes Extra Posterne wika de för hwar annan utur wägen till höger.” Karl XII beslutade om högertrafiken från sin krigsreträttplats i turkiska staden Bender, kanske inspirerad av kontinentens högertrafik.

Men redan 1734, efter bara 16 år, ändrade man sig och införde vänstertrafik: ”När resande eller farande i Städer eller på Landet mötas böra de till hwar sin wänstra sida således wika.” Observera att det står ”böra” och inte ”skall”. 1878 upphävdes dock denna stadga och vänstertrafiken blev enbart en sedvana! Först 38 år senare, då biltrafiken kommit igång, lagstadgades återigen vänstertrafiken. 1906 utfärdades den första förordningen om automobiltrafik, men den innehöll märkligt nog inget om vänstertrafik. Först 1916 ålades automobilförarna ”att vid möte och när körbanan ej kan fritt överskådas hålla till vänster”.

1955 genomfördes en folkomröstning om högertrafik skulle införas i Sverige, eftersom övriga europeiska fastlandet hade högertrafik, men nästan 83 procent röstade nej.

1963, endast 8 år efter nej i folkomröstningen, beslöt riksdagen ändå om högertrafik i Sverige år 1967.

Den 3 september 1967 kl 05 på morgonen gick Sverige över till högertrafik (igen!): ”Möte med annan vägtrafikant än gående skall ske till höger. Omkörning av annan trafikant än gående skall ske till vänster.”

Övergången underlättades av att svenskarna trots vänstertrafik alltid kört vänsterstyrda fordon. Omläggningen blev mycket lyckad och Sverige började marschen mot att bli ett av världens trafiksäkraste länder.

Framtiden?

De hjullösa bilfarkosterna svävar fram över magnetslingor i vägbanan. Solenergidriften är ljudlös och utan avgaser. Ratt, gas, broms och växellåda saknas eftersom färdvägen förprogrammerats i den flytande lillfingerdatorn. Programmeringen och interaktionen med andra human computors gör att krockar är omöjliga trots farter på 300 km/h. Föraren, passageraren och hunden passar på att spela hjärnspel med kompisar på Mars.

Som tur är finns en grusväg från kristna tiden i Nättraby bevarad. Där kan man hyra en automobil från 1900-talet och köra museislingan. På grund av förbränningsmotorns avgaser och buller samt bensinbrist - priset är 9.999 euro per deciliter - får endast en enda automobiltur göras om året.

Källa: http://nattrabyvagmuseum.se/index.html